Pogoji za hitrost
Pogoji za hitrost
Pozdravljeni!
Za to, da more biti proga ravna (ali imeti blage ovinke), da je primerna za visoke hitrosti že vem. Kaj pa je še potrebno? Novejše kretnice, nove tračnice, močno vpetje, betonski pragovi, spodnji ustroj...
Zakaj je po Ptujski progi omejitev 100 km/h, ko pa Reagan, Kenedy, Zelencek (Kanarček) zmorejo več, kot to in ali bo po elektrifikaciji kaj hitrejše vse skupaj?
Po večini Slovenije imamo po RG progah omejitve 60-80 km/h. Ko bi se to vsaj malo spremenilo
Že vnaprej se zahvaljujem za odgovore, komentarje, poučne vsebine ...
Za to, da more biti proga ravna (ali imeti blage ovinke), da je primerna za visoke hitrosti že vem. Kaj pa je še potrebno? Novejše kretnice, nove tračnice, močno vpetje, betonski pragovi, spodnji ustroj...
Zakaj je po Ptujski progi omejitev 100 km/h, ko pa Reagan, Kenedy, Zelencek (Kanarček) zmorejo več, kot to in ali bo po elektrifikaciji kaj hitrejše vse skupaj?
Po večini Slovenije imamo po RG progah omejitve 60-80 km/h. Ko bi se to vsaj malo spremenilo
Že vnaprej se zahvaljujem za odgovore, komentarje, poučne vsebine ...
Lep pozdrav :)
http://www.youtube.com/user/Zelenc97
http://www.youtube.com/user/Zelenc97
Re: Pogoji za hitrost
Je že bilo omenjeno, ker ni opremljena z RDZ.Zakaj je po Ptujski progi omejitev 100 km/h
Če je na progi bil opravljen remont je hitrost pogojena z geometrijo proge.Novejše kretnice, nove tračnice, močno vpetje, betonski pragovi, spodnji ustroj...
Re: Pogoji za hitrost
Sicer nisem nek hud strokovnjak s tega področja, ampak če je bil pri remontu uporabljen enak tirni material (mislim predvsem na profil tirnice, gostoto pragov itd). in če so nadvišanja ostala ista, potem je vprašanje, če je geometrija do konca "izkoriščena". S tem mislim konkretno na to, da se na naših progah delajo remonti, hitrost pa ostaja enaka, kot pred 50 ali 100 leti, medtem ko npr. v Italiji po enako ostrih ovinkih vozijo precej hitreje. Živ primer tega je npr. proga po dolini Valsugana med Bassanom del Grappa in Trentom, ki ima zelo podobne značilnosti kot naša Bohinjka, le profil tira je boljši in nadvišanja večja, fiati in minuetti pa po njej zlahka drvijo 100 km/h.dingo napisal/-a:Če je na progi bil opravljen remont je hitrost pogojena z geometrijo proge.
Tako počasi se prebujamo ...
Re: Pogoji za hitrost
Bodo poznavalci najbrž vedeli bolje povedati, ampak pri nadvišanjih je treba upoštevati ves možen promet. Težava se pojavi, če se po isti progi poleg lahkih potniških valijo še težki tovorni vlaki. Hitrosti so v tem primeru bistveno različne in nadvišanja so potem nujno nek kompromis med hitrostjo (in neudobjem) za potnike in obrabo tirov in kolesnih dvojic za tovor.
Menda da pri nas potnikov ni rentabilno voziti, zato se pač proge rekonstruira za tovorni promet. Če je katero têle od potnika pripravljeno potovati s hitrostjo starega železa, je to pač nujno zlo in njega problem.
Menda da pri nas potnikov ni rentabilno voziti, zato se pač proge rekonstruira za tovorni promet. Če je katero têle od potnika pripravljeno potovati s hitrostjo starega železa, je to pač nujno zlo in njega problem.
LP, Metod
Re: Pogoji za hitrost
Osnovni pogoj za doseganje neke zmerne hitrosti so krivinski radiji. Nekaj se da doseči z maksimalnimi nadvišanji (glejte ustrezne predpise, vprašanje kaj se uporablja), nekaj pa z delitvijo na krajše odseke, z različnimi hitrostmi. Toda naš upravljalci z JŽI so same "perle". Recimo pred 30 leti, ko so rekonstruirali progo Mb-Celje so mirne duše uvedli vmax=80 km/h od Pg-Grobelnega (z nekaterimi dodatnimi znižanji), danes so mestoma precej višje hitrosti na določenih odsekih pri enakih parametrih zg. ustroja.
Ostanejo še krivinski radiji, kjer pa izgleda da načrtovalci pozabljajo, da se pri rekonstrukciji da progo zamakniti znotraj meja železnice kar za nekaj metrov s sorazmerno malimi stroški, pridobitek pa je kar precejšen. Ampak, držijo se kot pijanec plota KuK trase, obenem pa govore o modernizaciji koridorja (kakšna modernizacija za Vmax=80 km/h po lahkem gričevnatem terenu, zraven pa AC z računsko Vmax=120 km/h).
LPL
Ostanejo še krivinski radiji, kjer pa izgleda da načrtovalci pozabljajo, da se pri rekonstrukciji da progo zamakniti znotraj meja železnice kar za nekaj metrov s sorazmerno malimi stroški, pridobitek pa je kar precejšen. Ampak, držijo se kot pijanec plota KuK trase, obenem pa govore o modernizaciji koridorja (kakšna modernizacija za Vmax=80 km/h po lahkem gričevnatem terenu, zraven pa AC z računsko Vmax=120 km/h).
LPL
-
- Strojevodja I
- Prispevkov: 1947
- Pridružen: 20.09.2006, 15:24
- Kraj: Primorska
Re: Pogoji za hitrost
Železnice je potrebno držati "nazaj". Si predstavljte blamažo, če bi vlak prepeljal relacijo med Ljubljano in Mariborom hitreje kot ljubljeni avto? Nekaj podobnega se je zgodilo ob uvedbi ICSa, ko še ni bila končana AC med Lubljano in Mariborom. No, sramota je bila kmalu oprana, nekaj pa so k temu prispevale tudi železnice same, z "ustrezim" vzdrževanjem nivoja svoje ponudbe.
preglednik
- železocestnik
- Strojevodja I
- Prispevkov: 9511
- Pridružen: 30.12.2007, 22:01
- Kraj: Ljubljana
Re: Pogoji za hitrost
Teoretiki v tej temi še niso dali vse od sebe.
Tema sploh ni tako enostavna...
Ja, tema je zanimiva tudi za Tonota in Nurmija, da ne bosta iztirila, saj menda "drvijo" po Bohinjki
Verjetno ni možnosti za iztirjenje, ko plezata v najhujši vzpon, pa če je še tako majhen radijus proge
Vse drugače pa je pri "drvenju" navzdol...
Nadvišanje zunanje tirnice je omejeno (včasih je bilo omejeno na h=115 mm...koliko je danes, se mi ne da iskati ; v BiH je menda h=150 mm)...
Zgornji ustroj mora biti "močan", odvodnjavanje planuma pravilno rešeno, vzdrževanje zgornjega ustroja stalno...
Če je slab zgornji ustroj odpadejo vse prednosti, ki smo jih pri progi dosegli z dobrim projektiranjem s velikimi radijusi, prehodi med radijusi in z nadvišanjem zunanje tirnice...
Problem so proge, kjer vozijo vlaki različnih hitrosti. Na takšnih je pač omejitev vlakov z visoko hitrostjo...
Pri velikih hitrostih je torej odvisna varnost vožnje (nevarnost iztirjenja) od konstrukcije proge in njenega vzdrževanja, izredno pomembna pa je dolžina rampe in prehodnih krivin. To je izredno pomembno pri izhodu lokomotive iz krivine, kjer mor biti kotna hitrost, s katero se lokomotiva vrti okoli svoje vertikalne osi, uničena in tako se lokomotiva usmeri v gibanje po ravni liniji, kjer se nadaljuje vijugavo gibanje lokomotive po ravnem delu proge, ki je prenehalo z vhodom lokomotive v krivino.
Nevarnost iztirjenja pri izhodu iz krivine v ravno linijo je mnogo večja od nevarnosti, da bi se lokomotiva prevrnila v krivini.Zato se dostikrat rešuje ta problem s prehodno krivino.
Zaradi Tonota in Nurmija si poglejmo še, kako so bile včasih določene maksimalne hitrosti za parne lokomotive.
Omejeno je bilo število vrtljajev kolesa kolesne dvojice na lokomotivi in sicer za različne "tipe" lokomotiv...
Največje dovoljeno število vrtlajev kolesa je imela lokomotiva zvrtljivim podstavkom ali z Kraus-Helmholz podstavkom na čelu in sicer 340 vrtljajev na minuto...
...kar pomeni najvišjo konstrukcijsko hitrost v
v= 0,1885 x 340 x 1,35 = 86,5 km/h
vendar moramo izračunati še hitrost iz največje hitrosti bata parnega stroja, ki je bil dovoljen 6 m/s, kar pomeni za cilinder s hodom h= 660 mm...
največji dovoljene število vrtljajev.... n= 273 vrtlj/min
...kar pomeni največjo hitrost lokomotive Vmax= 72 km/h
Proizvajalec lokomotive pa je zapisal v tehnične podatke lokomotive, da je maksimalna dovoljena hitrost parne lokomotive 65 km/h.
Znalci že vedo, za katero lokomotivo gre...
Opomba: vsi podatki so iz knjige Inž. Kirilo Savić: Građenje železnica; Tehnički uslovi za izradu projekta, Beograd 1934
Tema sploh ni tako enostavna...
Predvsem zahteva poučne vsebinezelencek napisal/-a:
Že vnaprej se zahvaljujem za odgovore, komentarje, poučne vsebine ...
Ja, tema je zanimiva tudi za Tonota in Nurmija, da ne bosta iztirila, saj menda "drvijo" po Bohinjki
Verjetno ni možnosti za iztirjenje, ko plezata v najhujši vzpon, pa če je še tako majhen radijus proge
Vse drugače pa je pri "drvenju" navzdol...
Nadvišanje zunanje tirnice je omejeno (včasih je bilo omejeno na h=115 mm...koliko je danes, se mi ne da iskati ; v BiH je menda h=150 mm)...
Zgornji ustroj mora biti "močan", odvodnjavanje planuma pravilno rešeno, vzdrževanje zgornjega ustroja stalno...
Če je slab zgornji ustroj odpadejo vse prednosti, ki smo jih pri progi dosegli z dobrim projektiranjem s velikimi radijusi, prehodi med radijusi in z nadvišanjem zunanje tirnice...
Problem so proge, kjer vozijo vlaki različnih hitrosti. Na takšnih je pač omejitev vlakov z visoko hitrostjo...
Pri velikih hitrostih je torej odvisna varnost vožnje (nevarnost iztirjenja) od konstrukcije proge in njenega vzdrževanja, izredno pomembna pa je dolžina rampe in prehodnih krivin. To je izredno pomembno pri izhodu lokomotive iz krivine, kjer mor biti kotna hitrost, s katero se lokomotiva vrti okoli svoje vertikalne osi, uničena in tako se lokomotiva usmeri v gibanje po ravni liniji, kjer se nadaljuje vijugavo gibanje lokomotive po ravnem delu proge, ki je prenehalo z vhodom lokomotive v krivino.
Nevarnost iztirjenja pri izhodu iz krivine v ravno linijo je mnogo večja od nevarnosti, da bi se lokomotiva prevrnila v krivini.Zato se dostikrat rešuje ta problem s prehodno krivino.
Zaradi Tonota in Nurmija si poglejmo še, kako so bile včasih določene maksimalne hitrosti za parne lokomotive.
Omejeno je bilo število vrtljajev kolesa kolesne dvojice na lokomotivi in sicer za različne "tipe" lokomotiv...
Največje dovoljeno število vrtlajev kolesa je imela lokomotiva zvrtljivim podstavkom ali z Kraus-Helmholz podstavkom na čelu in sicer 340 vrtljajev na minuto...
...kar pomeni najvišjo konstrukcijsko hitrost v
v= 0,1885 x 340 x 1,35 = 86,5 km/h
vendar moramo izračunati še hitrost iz največje hitrosti bata parnega stroja, ki je bil dovoljen 6 m/s, kar pomeni za cilinder s hodom h= 660 mm...
največji dovoljene število vrtljajev.... n= 273 vrtlj/min
...kar pomeni največjo hitrost lokomotive Vmax= 72 km/h
Proizvajalec lokomotive pa je zapisal v tehnične podatke lokomotive, da je maksimalna dovoljena hitrost parne lokomotive 65 km/h.
Znalci že vedo, za katero lokomotivo gre...
Opomba: vsi podatki so iz knjige Inž. Kirilo Savić: Građenje železnica; Tehnički uslovi za izradu projekta, Beograd 1934
»Problem z dejstvi je v tem, da jih je tako veliko.« Samuel McChord Crothers
-
- Strojevodja I
- Prispevkov: 1947
- Pridružen: 20.09.2006, 15:24
- Kraj: Primorska
Re: Pogoji za hitrost
Kaj je večja nevarnost za tirno vozilo v krivini (idealni pogoji), da zaradi prevelike hitrosti iztiri, ali da se prevrne. To je verjetno možno tudi matematično izračunati. Povsod se namreč navaja, da je problem večjih hitrosti v prevelikih bočnih (radialnih) pospeških, kar zmanjšuje udobnost potovanja potnikov. Sam namreč mislim, da je problem prevelikih bočnih pospeškov bolj zaradi nevarnosti iztirjenja, kot pa udobja potnikov.
preglednik
Re: Pogoji za hitrost
Nekaj iz Pravilnika o zgornjem ustroju prog:
15. člen
(največje nadvišanje)
(1) Največje dovoljeno projektirano nadvišanje je na tirih s tirno gredo 160 mm.
(2) Največje dovoljeno projektirano nadvišanje je na tirih brez tirne grede, razen na mostovih z odprtim voziščem, 170 mm.
(3) Na območju peronov projektirano nadvišanje ne sme biti večje od 110 mm. Utemeljene izjeme lahko dovoli upravljavec.
(4) V notranjih krivinskih kretnicah projektirano nadvišanje ne sme biti večje od 120 mm, v zunanjih pa ne večje od 100 mm.
(5) Nadvišanja, navedena v tem členu, se nanašajo na projektirane vrednosti brez dopustnih toleranc, predpisanih v tem pravilniku.
(6) Zaradi nevarnosti iztirjenja torzijsko togih tovornih vagonov v majhnih krožnih krivinah naj nadvišanje pri novogradnjah, pri nadgradnjah in obnovah ne preseže vrednosti, izračunane iz naslednje enačbe:
R-50
h = -------- ·[mm]
1,5
Dovoljeni bočni pospeški so tudi vpisani v njem.
Drotar
15. člen
(največje nadvišanje)
(1) Največje dovoljeno projektirano nadvišanje je na tirih s tirno gredo 160 mm.
(2) Največje dovoljeno projektirano nadvišanje je na tirih brez tirne grede, razen na mostovih z odprtim voziščem, 170 mm.
(3) Na območju peronov projektirano nadvišanje ne sme biti večje od 110 mm. Utemeljene izjeme lahko dovoli upravljavec.
(4) V notranjih krivinskih kretnicah projektirano nadvišanje ne sme biti večje od 120 mm, v zunanjih pa ne večje od 100 mm.
(5) Nadvišanja, navedena v tem členu, se nanašajo na projektirane vrednosti brez dopustnih toleranc, predpisanih v tem pravilniku.
(6) Zaradi nevarnosti iztirjenja torzijsko togih tovornih vagonov v majhnih krožnih krivinah naj nadvišanje pri novogradnjah, pri nadgradnjah in obnovah ne preseže vrednosti, izračunane iz naslednje enačbe:
R-50
h = -------- ·[mm]
1,5
Dovoljeni bočni pospeški so tudi vpisani v njem.
Drotar
Re: Pogoji za hitrost
Uradni predpisi Pravilnik o zgornjem ustroju.... pravijo:
10. člen(minimalni polmer krožnega loka)
(1) Normalni minimalni polmer krožnega loka pri novogradnjah prog izračunamo, v odvisnosti od največje dovoljene progovne hitrosti in z največjim dopustnim primanjkljajem nadvišanja Δhp = 80 mm ter dopustnim nadvišanjem h = 120 mm, po naslednji enačbi:
(2) Ne glede na določbe tega pravilnika, upravljavec lahko v utemeljenih primerih in na predlog projektanta nove proge odobri tudi manjši normalni polmer krožnega loka, z največjim dopustnim primanjkljajem nadvišanja Δhp = 100 mm ter dopustnim nadvišanjem h = 130 mm, po naslednji enačbi:
(3) Najmanjši minimalni polmer krožnega loka pri nadgradnji obstoječih prog izračunamo v odvisnosti od največje dovoljene progovne hitrosti in največjega dopustnega nadvišanja h = 160 mm ter bočnim pospeškom b = 0,75 m/s2 oziroma Δhp = 115 mm, po naslednji enačbi:
Rmin=11,8V^2/(130+160)=0,04Vmax^2
....
Pa še cel kup drugih pogojev.
Dovoljeni bočni pospeški so po istem viru:
14. člen
(bočni pospešek in razlika nadvišanj)
(1) Bočni pospešek je pospešek, ki deluje v ravnini tirnic. Izračuna se po naslednji enačbi:
Odnos med bočnim pospeškom b in razliko nadvišanja Δh je podan z enačbo:
(2) Dopustni pozitivni bočni pospeški oziroma primanjkljaji nadvišanj za vlake brez nagibne tehnike so:
- maksimalno na šibkih mestih b = 0,65 m/s2 Δh(p) = 100 mm,
- maksimalno b = 0,75 m/s2 Δh(p) = 115 mm,
- izjemno b = 0,85 m/s2 Δh(p) = 130 mm.(3) Ne glede na določbe prejšnjega odstavka se izjemni pozitivni bočni pospešek oziroma izjemni primanjkljaj nadvišanja, z dovoljenjem upravljavca, lahko uporabi pri nadgradnji in obnovi obstoječih prog le v posamezni krivini.
(4) Dopustni bočni pospeški oziroma primanjkljaji nadvišanj za vlake z nizkim koeficientom nagibanja (lahki vlak):
- maksimalno na šibkih mestih b = 0,85 m/s2 Δh(p) = 130 mm,
- maksimalno b = 1,0 m/s2 Δh(p) = 150 mm.(5) Dopustni bočni pospeški oziroma primanjkljaji nadvišanj za vlake z nagibno tehniko so:
- maksimalno na šibkih mestih b = 1,0 m/s2 Δh(p) = 150 mm,
- maksimalno b = 1,8 m/s2 Δh(p) = 270 mm.(6) Dopustni negativni bočni pospeški oziroma presežki nadvišanj za vlake brez nagibne tehnike so za hitrostno območje do vključno 120 km/h:
- normalno b = - 0,33 m/s2 Δh(v) = 50 mm,
- maksimalno b = - 0,45 m/s2 Δh(v) = 70 mm,
- izjemno b = - 0,59 m/s2 Δh(v) = 90 mm,ter za hitrostno območje nad 120 do vključno 160 km/h:
- normalno b = - 0,45 m/s2 Δh(v) = 70 mm,
- maksimalno b = - 0,59 m/s2 Δh(v) = 90 mm,
- izjemno b = - 0,72 m/s2 Δh(v) = 110 mm.(7) Maksimalne vrednosti presežkov nadvišanj lahko uporabimo tudi pri gradnji novih prog in nadgradnji obstoječih v zahtevnejših terenskih razmerah, kadar bi uporaba normalnih vrednosti na posameznih mestih pomenila občutno povečanje gradbenih stroškov.
(8) Izjemne vrednosti presežkov nadvišanj se smejo uporabiti na obstoječih progah na posameznih mestih, kjer bi sicer lahko nastopile obratovalno zelo neugodne omejitve hitrosti. Uporaba teh vrednosti je dovoljena pod pogojem, da jih izkoristijo samo takšni vlaki, ki zagotavljajo varnost in udobnost kljub vrednostim, večjim od maksimalnih. Sprejemljivost takšnih izjemnih primerov je treba dokazati s poskusnimi vožnjami.
LPL
10. člen(minimalni polmer krožnega loka)
(1) Normalni minimalni polmer krožnega loka pri novogradnjah prog izračunamo, v odvisnosti od največje dovoljene progovne hitrosti in z največjim dopustnim primanjkljajem nadvišanja Δhp = 80 mm ter dopustnim nadvišanjem h = 120 mm, po naslednji enačbi:
(2) Ne glede na določbe tega pravilnika, upravljavec lahko v utemeljenih primerih in na predlog projektanta nove proge odobri tudi manjši normalni polmer krožnega loka, z največjim dopustnim primanjkljajem nadvišanja Δhp = 100 mm ter dopustnim nadvišanjem h = 130 mm, po naslednji enačbi:
(3) Najmanjši minimalni polmer krožnega loka pri nadgradnji obstoječih prog izračunamo v odvisnosti od največje dovoljene progovne hitrosti in največjega dopustnega nadvišanja h = 160 mm ter bočnim pospeškom b = 0,75 m/s2 oziroma Δhp = 115 mm, po naslednji enačbi:
Rmin=11,8V^2/(130+160)=0,04Vmax^2
....
Pa še cel kup drugih pogojev.
Dovoljeni bočni pospeški so po istem viru:
14. člen
(bočni pospešek in razlika nadvišanj)
(1) Bočni pospešek je pospešek, ki deluje v ravnini tirnic. Izračuna se po naslednji enačbi:
Odnos med bočnim pospeškom b in razliko nadvišanja Δh je podan z enačbo:
(2) Dopustni pozitivni bočni pospeški oziroma primanjkljaji nadvišanj za vlake brez nagibne tehnike so:
- maksimalno na šibkih mestih b = 0,65 m/s2 Δh(p) = 100 mm,
- maksimalno b = 0,75 m/s2 Δh(p) = 115 mm,
- izjemno b = 0,85 m/s2 Δh(p) = 130 mm.(3) Ne glede na določbe prejšnjega odstavka se izjemni pozitivni bočni pospešek oziroma izjemni primanjkljaj nadvišanja, z dovoljenjem upravljavca, lahko uporabi pri nadgradnji in obnovi obstoječih prog le v posamezni krivini.
(4) Dopustni bočni pospeški oziroma primanjkljaji nadvišanj za vlake z nizkim koeficientom nagibanja (lahki vlak):
- maksimalno na šibkih mestih b = 0,85 m/s2 Δh(p) = 130 mm,
- maksimalno b = 1,0 m/s2 Δh(p) = 150 mm.(5) Dopustni bočni pospeški oziroma primanjkljaji nadvišanj za vlake z nagibno tehniko so:
- maksimalno na šibkih mestih b = 1,0 m/s2 Δh(p) = 150 mm,
- maksimalno b = 1,8 m/s2 Δh(p) = 270 mm.(6) Dopustni negativni bočni pospeški oziroma presežki nadvišanj za vlake brez nagibne tehnike so za hitrostno območje do vključno 120 km/h:
- normalno b = - 0,33 m/s2 Δh(v) = 50 mm,
- maksimalno b = - 0,45 m/s2 Δh(v) = 70 mm,
- izjemno b = - 0,59 m/s2 Δh(v) = 90 mm,ter za hitrostno območje nad 120 do vključno 160 km/h:
- normalno b = - 0,45 m/s2 Δh(v) = 70 mm,
- maksimalno b = - 0,59 m/s2 Δh(v) = 90 mm,
- izjemno b = - 0,72 m/s2 Δh(v) = 110 mm.(7) Maksimalne vrednosti presežkov nadvišanj lahko uporabimo tudi pri gradnji novih prog in nadgradnji obstoječih v zahtevnejših terenskih razmerah, kadar bi uporaba normalnih vrednosti na posameznih mestih pomenila občutno povečanje gradbenih stroškov.
(8) Izjemne vrednosti presežkov nadvišanj se smejo uporabiti na obstoječih progah na posameznih mestih, kjer bi sicer lahko nastopile obratovalno zelo neugodne omejitve hitrosti. Uporaba teh vrednosti je dovoljena pod pogojem, da jih izkoristijo samo takšni vlaki, ki zagotavljajo varnost in udobnost kljub vrednostim, večjim od maksimalnih. Sprejemljivost takšnih izjemnih primerov je treba dokazati s poskusnimi vožnjami.
LPL
Re: Pogoji za hitrost
Vidim, da me je Drotar prehitel....
Glede na velikost bočnih pospeškov (pod 0,1g) je merodajna udobnost potnikov.
LPL
Glede na velikost bočnih pospeškov (pod 0,1g) je merodajna udobnost potnikov.
LPL
Re: Pogoji za hitrost
Naj mi strokovnjaki ne zamerijo, če bom poskusil razložiti zadevo tako da bo razumljiva tudi za laike:
Prometni pravilnik v 2. členu navaja pomen izraza progovna hitrost:
»progovna hitrost« je največja dovoljena hitrost na progi ali delih proge, odvisna od tehničnega stanja proge, njene opremljenosti in tehničnih značilnosti vlaka; določena je s signalnimi znaki za progovno hitrost
Tehnično stanje proge pomeni stanje zgornjega in spodnjega ustroja proge, ki morata biti seveda ustrezno urejena.
V pravilniku o zgornjem ustroju je definiran pojem bočni pospešek, ki ga izračunamo po enačbi:
b=((Vmax)^2)/(13R)-(h/153)
Vmax - največja dovoljena progovna hitrost
R - radij krivine v metrih
h - nadvišanje v milimetrih
Pri tem so določene vrednosti maksimalnih bočnih pospeškov(tehnične značilnosti vlaka), ki znašajo:
b = 0,75 m/s2 za vlake brez nagibne tehnike
b = 1,0 m/s2 za lahke vlake (npr. Siemens Desiro)
b = 1,8 m/s2 za vlake z nagibno tehniko (npr. Pendolino)
Če se ne spuščamo v podrobnosti z izjemnimi vrednostmi pospeškov, negativnimi pospeški, ipd...lahko sedaj z nekaj srednješolske matematike izračunamo Vmax za vsako posamezno vrsto vlaka:
Vmax= sqrt((b+(h/153))*13*R)
Npr na odseku z minimalnim radijem krožnega loka 600 m in nadvišanjem 120mm je največja dovoljena progovna hitrost za Pendolino 141 km/h, za Siemens 117 km/h in za navadni vlak 109 km/h.
To so hitrosti, ki jih omejuje fizika, od tu naprej je lahko samo še manj...
Naslednja omejitev je opremljenost proge z SVN, SNEV - tu ne mislim preveč pametovati, ker bi skakal drugim v zelje....
Če imamo na našem odseku kak nezavarovan prehod Vmax ne sme preseči 100 km/h.
Prometni pravilnik v 2. členu navaja pomen izraza progovna hitrost:
»progovna hitrost« je največja dovoljena hitrost na progi ali delih proge, odvisna od tehničnega stanja proge, njene opremljenosti in tehničnih značilnosti vlaka; določena je s signalnimi znaki za progovno hitrost
Tehnično stanje proge pomeni stanje zgornjega in spodnjega ustroja proge, ki morata biti seveda ustrezno urejena.
V pravilniku o zgornjem ustroju je definiran pojem bočni pospešek, ki ga izračunamo po enačbi:
b=((Vmax)^2)/(13R)-(h/153)
Vmax - največja dovoljena progovna hitrost
R - radij krivine v metrih
h - nadvišanje v milimetrih
Pri tem so določene vrednosti maksimalnih bočnih pospeškov(tehnične značilnosti vlaka), ki znašajo:
b = 0,75 m/s2 za vlake brez nagibne tehnike
b = 1,0 m/s2 za lahke vlake (npr. Siemens Desiro)
b = 1,8 m/s2 za vlake z nagibno tehniko (npr. Pendolino)
Če se ne spuščamo v podrobnosti z izjemnimi vrednostmi pospeškov, negativnimi pospeški, ipd...lahko sedaj z nekaj srednješolske matematike izračunamo Vmax za vsako posamezno vrsto vlaka:
Vmax= sqrt((b+(h/153))*13*R)
Npr na odseku z minimalnim radijem krožnega loka 600 m in nadvišanjem 120mm je največja dovoljena progovna hitrost za Pendolino 141 km/h, za Siemens 117 km/h in za navadni vlak 109 km/h.
To so hitrosti, ki jih omejuje fizika, od tu naprej je lahko samo še manj...
Naslednja omejitev je opremljenost proge z SVN, SNEV - tu ne mislim preveč pametovati, ker bi skakal drugim v zelje....
Če imamo na našem odseku kak nezavarovan prehod Vmax ne sme preseči 100 km/h.
Re: Pogoji za hitrost
Odlično grikos. Tole je zelo uporabno tolmačenje in nadvse zanimivo. Marsikaj pojasni in zdi se logično.
LP, Dolfe
Pa zakwa glih jst?!!
Pa zakwa glih jst?!!
Re: Pogoji za hitrost
Zelo poučno.grikos napisal/-a:Naj mi strokovnjaki ne zamerijo, če bom poskusil razložiti zadevo tako da bo razumljiva tudi za laike:
Ali bi lahko, takole za laike, poračunali še hitrost, pri kateri bi se doseglo Dopustne negativne bočne pospeške oziroma presežke nadvišanj, ko je to citirano v Ljubiteljevem postu? Jaz sem laično izračunal hitrost 18 km/h (torej vlak po taki progi ne bi smel peljati z manj kot takšno hitrostjo), ampak najverjetneje sem čisto zgrešil.grikos napisal/-a:Npr na odseku z minimalnim radijem krožnega loka 600 m in nadvišanjem 120mm ...
Kolikšna pa je optimalna hitrost kar se tiče bočnih sil na vence kolesnih dvojic? Najbrž obstaja hitrost, pri kateri kolesne dvojice lepo sedejo na tir in noben (ne notranji ne zunanji) venec ne drsa po tirnicah? Ob predpostavki, da je kolesna dvojica optimalno obrnjena v ovinek, torej da govorimo o čim krajšem podstavnem vozičku (in ne morda o kakšnem dolgem dvoosnem vagonu).
LP, Metod
Re: Pogoji za hitrost
Meni se še vedno ne bliska preveč,pa tudi ni bila matematika moj predmet.Zato pa imamo stručkote kot je Grikos.Kolikor bodo postavili tablo za progovno hitrost toliko bomo peljali.Če jo postavijo za 200km/h,z Reganom stotko jim garantiram,kej več je pa že v božjih rokah.
Osnovni problem na svetu je v tem,da so budale preveč samozavestne in pametni vedno v dilemi!