Tole nekako da vedeti, da Alstom zadeva zanima. Tudi še eno (zelo dolgo - z 10 točkami) vprašanje nakazuje na Alstom.Objava 10.02.2024 21:44 (Vprašanja in odgovori)
Skrij
VPRAŠANJE
Spoštovani,
Iz odgovora naročnika z dne 31. januarja izhaja: "V tehničnih zahtevah je naročnik navedel, da je tehnična rešitev za dvojno spenjanje z obstoječo lokomotivo ES64U4 na strani ponudnika.
Pri obstoječih lokomotivah ES64U4 se povezane lokomotive sporazumevajo prek WTB, ki ustreza standardu IEC 61375.
Naročnik dvojne vleke z lokomotivami ES64U4 ne bo izključil iz razpisa."
Glede na to, vas prosimo za dodatno pojasnilo, spremembo in dokumentacijo:
1) Prosimo za potrditev strojne opreme na lokomotivah ES64U4: ali so na lokomotivi Siemens ES64U4 na voljo varna vrata, ki zagotavljajo SIL2? Zaradi poštene konkurence ponudnik prosi za podroben tehnični opis obstoječe konfiguracije na lokomotivah ES64U4. Te podatke potrebuje za pripravo ponudbe.
2) Če na lokomotivah ES64U4 ni obstoječega varnega prehoda, pa ugotavljamo, da naročnikove zahteve iz odgovora z dne 15. januarja: "Naročnik potrjuje, da mora biti komunikacija z več sklopkami z lokomotivo ES64U4 prav tako skladna s SIL 2.", ne bo mogel izpolniti noben ponudnik in gre za nemogoč pogoj.
3) Če se zahteva za komunikacijo na ravni SIL2 spremeni tako, da se omogoči izvajanje WTB ÖBB na ravni SIL0, ponudnik prosi, da se omogoči postopna dobava funkcionalnosti. Komunikacija z vmesnikom SIL2 med novimi lokomotivami ob prvi dobavi, vmesnik z lokomotivami ES64U4 24 mesecev po prvi dobavi. Druga možnost je, da ponudnik predlaga vmesnik SIL0 z lokomotivami ES64U4 z uporabo protokola ZxS.
Lep pozdrav
ODGOVOR
Spoštovani!
Ad1) Kot je naročnik že odgovoril, imajo obstoječe lokomotive ES64U4 dvojno sprego urejeno preko WTB ÖBB. Z drugo tehnično dokumentacijo pa naročnik ne razpolaga in zato predlaga, da se za vso potrebno tehnično dokumentacijo potencialni ponudnik obrne na proizvajala lokomotiv ES64U4.
Ad2) Naročnik potrjuje, da mora biti dvojna sprega ponujenih lokomotiv in lokomotiv ES64U4 iz obstoječega voznega parka naročnika, ki poteka preko WTB ÖBB skladna z SIL 0 ali SIL 2.
Ad3) Kot je naročnik že odgovoril, imajo obstoječe lokomotive ES64U4 dvojno sprego urejeno preko WTB ÖBB. Z drugo tehnično dokumentacijo pa naročnik ne razpolaga in zato predlaga, da se za vso potrebno tehnično dokumentacijo potencialni ponudnik obrne na proizvajala lokomotiv ES64U4.
Dobava lokomotive z vmesnikom za lokomotive ES64U4 24 mesecev po prvi dobavi za naročnika ni sprejemljiva, ker to pomeni preveliko tveganje, da komunikacija ne bo izvedena. Zato morajo imeti vse ponujene lokomotive delujočo dvojno spego (komunikacijo), tako med novimi lokomotivami kot z lokomotivami ES64U4, ob dobavi prve naročene lokomotive.
Omenjena dvojna sprega z lokomotivami ES64U4 iz obstoječega voznega parka, ki poteka preko WTB ÖBB, je za naročnika ključnega in strateškega pomena iz vidika eksplotacije vozil in osebja.
Tehnična rešitev je na strani ponudnika. Bo pa naročnik izbranemu ponudniku takoj po podpisu pogodbe nudil vso razpoložljivo pomoč pri pripravi ustrezne tehnične rešitve.
Lep pozdrav!
Sta pa najbrž Alstom in Siemens edina, ki izpolnjujeta pogoj dostavljenih 30 večsistemskih lokomotiv z enakimi bistvenimi lastnostmi v zadnjih treh letih (v primeru Traxxa MS je sicer treba šteti vse 3 verzije - F140, F160 in P160). Glede na zahteve glede spreg z Živami, bi sicer stavil na zmago Siemensa, razen če bo res drag. Upam, da se Alstom vseeno prijavi, če že ne drugega zaradi cenovne konkurence.
Vsekakor bo tudi WTB za Siemens izziv. Dvomim da je odobrena programska oprema za sprego z U4 izven Avstrije.
Vsekakor potem pri sebi resno podvomiš, ali bi se sploh prijavil. 150 milijonski posel sicer ni mali, ampak če že tako par let zamujaš na trg, ker popravljaš programsko opremo, ti pa ob takrm odgovoru pa lahko res vse dol pade. Že tako se je ob poizvedovanju o tem problemu, dobilo dvomljive odgovore.
Ampak Italijani ne bi bili Italijani, so malo komplicirali in namesto klasičnega 18 polnega UIC kabla, so takrat vzeli 13 polni, kar pomeni da imajo "lahki" WTB. Sedaj velike panike ni, ker v 18 polno vtičnico vagonov, lahko daš tudi 13 polni kabel. Čeprav pri 403 pa menda že imajo 18 polov. Težava Evrope je, da so močne države imele ZMS, ki je bil 20 let nazaj, za časa razvoja Živ glavni standard (in še tudi vedno je) in je Bombader, ki je bil takrat v enakem položaju kot danes Siemens, to veselo vgrajeval v svoje lokomotive. Drugi problem pa je četrti železniški paket EU. Žive so prestare, da bi lahko upoštevali ta paket in vsaka večja nadgradnja, pomeni avtomatična izguba odobrtive. Torej glavni problem ni v Alstomu, ampak da je Živa preprosto izvenserijska ali pa z drugimi besedami malo drugačna po današnjih standardih. Predvsem je logika med ZMS in WTB drugačna. ZxS je lahko še vedno standard za dva povsem različna proizvajalca lokomotiv, saj je več ročnega dela iz strani strojevodje, kar sovpada z logiko, kjer proizvajalci lokomotiv svoje arhitekture razvijajo na svoj način. In v razpisu se to lepo vidi. Eden proizvajalec poiskuša spremeniti pogoje v svojo korist z ZxS, drugi molči, ker je vmesnik že preiskušen na ravni ÖBB daljinskega koncepta.