Nove garniture Stadler

[zigc0601]

Ko bomo naročali naslednji paket verjetno sploh ne bo več druge možnosti, ker bodo dizle zelo omejili...

[Re 4/4]

Ko bomo naročali naslednji paket verjetno sploh ne bo več druge možnosti, ker bodo dizle zelo omejili...

Dizli so še na voljo. Do vodika je še dolga pot, ker so hranilniki vodika in metana v kombinaciji z OVE šele v razvojni fazi in še niso finančno izplačljivi, poleg tega je vodikova garnitura izjemno draga, tudi do 18 milijonov po garnituri. Baterije so pa igračke na železnici in resnega dela ne morejo (še) opraviti. Sedem evropskih proizvajalcev lahko ponudi dizel (Alstom, CAF, Hitachi, Končar, Newag, Pesa, Stadler). In tudi v bodoče še bo možen nakup, samo razvoj teh garnitur se upočasnjuje oziroma pri nekaterih proizvajalcih ustavil za trg EU.

[TGV Lyria]

Ko bomo naročali naslednji paket verjetno sploh ne bo več druge možnosti, ker bodo dizle zelo omejili...

Dizli so še na voljo. Do vodika je še dolga pot, ker so hranilniki vodika in metana v kombinaciji z OVE šele v razvojni fazi in še niso finančno izplačljivi, poleg tega je vodikova garnitura izjemno draga, tudi do 18 milijonov po garnituri. Baterije so pa igračke na železnici in resnega dela ne morejo (še) opraviti.

Točno to je problem. Ne predstavljam si voziti Bohinjke z baterijcem. V Podbrdu bi moral imeti hitro polnilnico . Sploh pa so garniture bazirane v Novi Gorici, kar je izrazito nepraktično, ker ni štroma.
Vodikov iLint se je sicer izkazal na klancih (Avstrijci so ga preizkušali na 44-promilski Schneebergbahn), a je drag kot smrt. Ravno zato sem omenil možnost konvertibilne garniture. Tu se izkaže velika prednost Stadlerjevega "motornega člena", ki ga nekateri stalno označujejo za neestetskega. Celotna elektronika v ostalih členih je vezana na generator v motornem členu. Kako se tam proizvede energija, pa je povsem vseeno. Lahko je motor, baterija ali vodikove celice; treba je samo zamenjati tam, ostale člene se pusti popolnoma na miru. Na to karto igra WINK. Predstavljajte si pa naknadno predelovati Linta 54 v iLint*. Je treba podreti cel vlak; pol stvari je na strehi, pol pod podom...

*v bistvu niti teoretično ne gre, ker ima Lint mehanski prenos z avtomatskim menjalnikom. iLint je torej popolnoma drugi vlak, zgolj ujet v lupino Linta 54.

Sedem evropskih proizvajalcev lahko ponudi dizel (Alstom, CAF, Hitachi, Končar, Newag, Pesa, Stadler). In tudi v bodoče še bo možen nakup, samo razvoj teh garnitur se upočasnjuje oziroma pri nekaterih proizvajalcih ustavil za trg EU.

S tem, da lahko v razpisu gladko omejiš na električni prenos in ostanejo zgolj Stadler, Končar in Hitachi.
CAF dizelsko garnituro pa sem tudi videl zgolj za Britanijo.

[Re 4/4]

CAF dizelsko garnituro pa sem tudi videl zgolj za Britanijo.

ČD je imel razpis za dvopodne v manjši količiji, pa se je prijavil tudi CAF, poleg Newaga in Pese. No po dveh letih mučkanja so razveljavili razpis, ker je bilo predrago. Sedaj imajo spet odprtega, ampak tokrat velika količina do 160 garnitur (120 sedežnih), pa še odprti so za sodelovanje pri projektu novih enočlenskih garnitur, ki pa jih trenutno ne proizvaja nihče.

[sierra5]

Ko bomo naročali naslednji paket verjetno sploh ne bo več druge možnosti, ker bodo dizle zelo omejili...

Dizli so še na voljo. Do vodika je še dolga pot, ker so hranilniki vodika in metana v kombinaciji z OVE šele v razvojni fazi in še niso finančno izplačljivi, poleg tega je vodikova garnitura izjemno draga, tudi do 18 milijonov po garnituri. Baterije so pa igračke na železnici in resnega dela ne morejo (še) opraviti.

Točno to je problem. Ne predstavljam si voziti Bohinjke z baterijcem. V Podbrdu bi moral imeti hitro polnilnico . Sploh pa so garniture bazirane v Novi Gorici, kar je izrazito nepraktično, ker ni štroma.
Vodikov iLint se je sicer izkazal na klancih (Avstrijci so ga preizkušali na 44-promilski Schneebergbahn), a je drag kot smrt. Ravno zato sem omenil možnost konvertibilne garniture. Tu se izkaže velika prednost Stadlerjevega "motornega člena", ki ga nekateri stalno označujejo za neestetskega. Celotna elektronika v ostalih členih je vezana na generator v motornem členu. Kako se tam proizvede energija, pa je povsem vseeno. Lahko je motor, baterija ali vodikove celice; treba je samo zamenjati tam, ostale člene se pusti popolnoma na miru. Na to karto igra WINK. Predstavljajte si pa naknadno predelovati Linta 54 v iLint*. Je treba podreti cel vlak; pol stvari je na strehi, pol pod podom...

*v bistvu niti teoretično ne gre, ker ima Lint mehanski prenos z avtomatskim menjalnikom. iLint je torej popolnoma drugi vlak, zgolj ujet v lupino Linta 54.

Sedem evropskih proizvajalcev lahko ponudi dizel (Alstom, CAF, Hitachi, Končar, Newag, Pesa, Stadler). In tudi v bodoče še bo možen nakup, samo razvoj teh garnitur se upočasnjuje oziroma pri nekaterih proizvajalcih ustavil za trg EU.

S tem, da lahko v razpisu gladko omejiš na električni prenos in ostanejo zgolj Stadler, Končar in Hitachi.
CAF dizelsko garnituro pa sem tudi videl zgolj za Britanijo.

imas se newaga z impuls 2 bimod, ki je bil en komad nedavno natejen oz izdobavljen. tu bi teoreticno samo vrgli ven elektriko in je pitem cisti DEMU prenos. je pa res da je nizkopodni kot nasi desiroji- motorji so na a in b clenku spodaj, ne na strehi.

[TGV Lyria]

ČD je imel razpis za dvopodne v manjši količiji, pa se je prijavil tudi CAF, poleg Newaga in Pese. No po dveh letih mučkanja so razveljavili razpis, ker je bilo predrago. Sedaj imajo spet odprtega, ampak tokrat velika količina do 160 garnitur (120 sedežnih), pa še odprti so za sodelovanje pri projektu novih enočlenskih garnitur, ki pa jih trenutno ne proizvaja nihče.

Dvopodne dizelske? Ker kolikor sem videl, so potem vzeli vagone za push-pull.
Enočlenske teoretično proizvajata Pesa (Link I, narejen zgolj prototip) in Alstom (Lint 27).

imas se newaga z impuls 2 bimod, ki je bil en komad nedavno natejen oz izdobavljen. tu bi teoreticno samo vrgli ven elektriko in je pitem cisti DEMU prenos. je pa res da je nizkopodni kot nasi desiroji- motorji so na a in b clenku spodaj, ne na strehi.

Imaš prav. Saj podobno je s Hitachijem, če Masaccia (Bluesa) oropaš odjemnikov toka.

[preglednik]

Kaj vse je še spravljeno v motornem členu poleg obeh agregatov?

[Re 4/4]

Dvopodne dizelske? Ker kolikor sem videl, so potem vzeli vagone za push-pull..

Dvočlenske, ne dvodpodne. Prehitri prsti.

Kaj vse je še spravljeno v motornem členu poleg obeh agregatov?

Vse kar rabiš, da imaš delujoči dizel. Samo pretvornik in pogon sta na krajnih členih.

[preglednik]

Vse kar rabiš, da imaš delujoči dizel ima Hitachi Class 802 spravljeno v dosti manjši kompaktni pod-podni enoti, ki da od sebe celih 700 kW. Stadler 610 ima sicer 2x520 kW, vendar za to rabi cel vagon.

[TGV Lyria]

Vse kar rabiš, da imaš delujoči dizel ima Hitachi Class 802 spravljeno v dosti manjši kompaktni pod-podni enoti, ki da od sebe celih 700 kW. Stadler 610 ima sicer 2x520 kW, vendar za to rabi cel vagon.

Pa imaš spet motorje pod podom in posledično večji hrup in vibracije. Plus Britanci si zaradi višjih peronov to lahko privoščijo. Pri nas bi to pomenilo ali manjši delež nizkopodnosti (kot Hitachi Massacio (Blues) ali Newag) ali pa motorji na strehi kot pri Končarju.

[zigc0601]

Železnica je idealna za prehod na vodikov tehnologijo. Rabiš samo nekaj polnilnic za celo Slovenijo, uporabni so obstoječi Stadlerji. Zadeva sploh ni tako v povojih, po svetu se že najdejo trajekt na vodikov pogon, Toyota ima avto na vodik, pri nas vodik dodajajo v zemeljski plin v Steklarna Hrastnik...

Glede na plane EU bomo v nekaj letih dosegli preboj, kot ga sedaj vidimo pri EV vozilih.

No kakšna baterija namesto dizla bi pa verjetno šla na Kamniški progi. Samo na obeh končnih postajah moraš omogočiti polnjenje...

[Re 4/4]

Vse kar rabiš, da imaš delujoči dizel ima Hitachi Class 802 spravljeno v dosti manjši kompaktni pod-podni enoti, ki da od sebe celih 700 kW. Stadler 610 ima sicer 2x520 kW, vendar za to rabi cel vagon.

Sej vem, da ti tisti modul smrdi, vendar...Stadlerju pa se fučka to. Ima najbolj modularno platformo, kjer je DEMU dejansko EMU z dizel power pack modulom in lahko tudi naknadno z malo truda spremeni število členov in še doda kakšen power pack ali ga odstrani, brez večjega posega v samo konstrukcijo garniture in vijačenja po podu. Pa še 17 ton na os ti ostane. Zakaj sem omenil 17 ton? Tudi pri zahodnih sosedih imaš bolj švoj proge, ki več kot 18 ton ne dovolijo, zato so sploh razvili serijo 464. In če ne bi bilo lokalpatriotizma na železnici, kjer se za domačo železniško industrijo skriva še na tisoče delovnih mest, bi teh power packov bilo še kaj več, kot jih je.

[mašina664]

Slučajno sem dobil to sliko na FB strani PKP intercity. Naš Kiss se skriva v ozadju.

[TGV Lyria]

Vse kar rabiš, da imaš delujoči dizel ima Hitachi Class 802 spravljeno v dosti manjši kompaktni pod-podni enoti, ki da od sebe celih 700 kW. Stadler 610 ima sicer 2x520 kW, vendar za to rabi cel vagon.

Sej vem, da ti tisti modul smrdi, vendar...Stadlerju pa se fučka to. Ima najbolj modularno platformo, kjer je DEMU dejansko EMU z dizel power pack modulom in lahko tudi naknadno z malo truda spremeni število členov in še doda kakšen power pack ali ga odstrani, brez večjega posega v samo konstrukcijo garniture in vijačenja po podu. Pa še 17 ton na os ti ostane. Zakaj sem omenil 17 ton? Tudi pri zahodnih sosedih imaš bolj švoj proge, ki več kot 18 ton ne dovolijo, zato so sploh razvili serijo 464. In če ne bi bilo lokalpatriotizma na železnici, kjer se za domačo železniško industrijo skriva še na tisoče delovnih mest, bi teh power packov bilo še kaj več, kot jih je.

Ma vseh bode v oči kao neestetski motorni modul. Predvidevam da bi raje videli oh in sploh krasno Peso s super atraktivnim dizajnom, ki bi se kvarila za vsakim ovinkom.
Pa saj Stadler je celo svojo zgodbo zgradil na tem motornem modulu. Začelo se je z GTW...

Slučajno sem dobil to sliko na FB strani PKP intercity. Naš Kiss se skriva v ozadju.

https://i.postimg.cc/2j2Dt19q/FB-IMG-1608231290577.jpg

Tole pa sklepam da je Siedlce. Ker ne vem kaj bi PKP-IC Flirt počel v Minsku. Pa tudi naš deluje že pripravljen na vožnjo.

[sierra5]

Vse kar rabiš, da imaš delujoči dizel ima Hitachi Class 802 spravljeno v dosti manjši kompaktni pod-podni enoti, ki da od sebe celih 700 kW. Stadler 610 ima sicer 2x520 kW, vendar za to rabi cel vagon.

Sej vem, da ti tisti modul smrdi, vendar...Stadlerju pa se fučka to. Ima najbolj modularno platformo, kjer je DEMU dejansko EMU z dizel power pack modulom in lahko tudi naknadno z malo truda spremeni število členov in še doda kakšen power pack ali ga odstrani, brez večjega posega v samo konstrukcijo garniture in vijačenja po podu. Pa še 17 ton na os ti ostane. Zakaj sem omenil 17 ton? Tudi pri zahodnih sosedih imaš bolj švoj proge, ki več kot 18 ton ne dovolijo, zato so sploh razvili serijo 464. In če ne bi bilo lokalpatriotizma na železnici, kjer se za domačo železniško industrijo skriva še na tisoče delovnih mest, bi teh power packov bilo še kaj več, kot jih je.

Ma vseh bode v oči kao neestetski motorni modul. Predvidevam da bi raje videli oh in sploh krasno Peso s super atraktivnim dizajnom, ki bi se kvarila za vsakim ovinkom.
Pa saj Stadler je celo svojo zgodbo zgradil na tem motornem modulu. Začelo se je z GTW...

Slučajno sem dobil to sliko na FB strani PKP intercity. Naš Kiss se skriva v ozadju.

https://i.postimg.cc/2j2Dt19q/FB-IMG-1608231290577.jpg

Tole pa sklepam da je Siedlce. Ker ne vem kaj bi PKP-IC Flirt počel v Minsku. Pa tudi naš deluje že pripravljen na vožnjo.

Neestetski je predvsem ker nima tistih aerodinamicnih lepotnih zakljuckov na koncih clenkov tako kot jih ima recimo tisti iz Aoste. iz zati ful štrli v višino. kot pa je iz pisnetkiv in fitk razvidno ima tam neke antene montirane in je verjetno to razlog zakaj ni teh zakljuckov