Leteči Balkanec
Leteči Balkanec
Na slovenskih progah se bo po vsej verjetnosti v bodoče pojavljala nova dizel lokomotiva, no ne povsem samo dizel, temveč tudi električna. Zakaj sem napisal da dizel, zato ker gre v tem primeru za dual-mode lokomotivo, katera pa pri nas ne bo vozila kot elektro, saj je ta le za 25kV 50HZ.
Trenutno ta lokomotiva (imenujejo jo Leteči Balkanec) še čaka na Jesenicah, da dobi dovoljenje za testiranja oz. pridobitev homologacije. Več o tem pa na https://miniaturna-zeleznica.eu/SZ_vlak ... roDual.php Avtor fotografij: Primož Florijančič.
Pa še ena za povabilo
Trenutno ta lokomotiva (imenujejo jo Leteči Balkanec) še čaka na Jesenicah, da dobi dovoljenje za testiranja oz. pridobitev homologacije. Več o tem pa na https://miniaturna-zeleznica.eu/SZ_vlak ... roDual.php Avtor fotografij: Primož Florijančič.
Pa še ena za povabilo
Tine
-
- Strojevodja I
- Prispevkov: 1951
- Pridružen: 20.09.2006, 15:24
- Kraj: Primorska
Re: Leteči Balkanec
Kot razumem, bo opravil par voženj na glavnem žel. križu. Bodo v to vključena tudi kakšna obremenilna testiranja na relaciji Koper - Divača?
preglednik
- RitterVonGhega
- Strojevodja I
- Prispevkov: 1431
- Pridružen: 13.09.2012, 14:35
- Kraj: Maribor
- Kontakt:
Re: Leteči Balkanec
serija vrsta bo 561.2xx v Sloveniji
www.eurocitycard.blogspot.com novice in galerija..... :))
Re: Leteči Balkanec
Zakaj bi imela v Sloveniji svojo številko? Razen v primeru, da jo kupi kakšen od slovenskih prevoznikov, kar pa PMSM ni verjetno (vsaj ne v kombinaciji dizel+25kV 50Hz). Tudi Vectron (še) nima SŽ številčenja ...
LP, Metod
Re: Leteči Balkanec
En majhen popravek. Je dvosistemski hibridni, torej 15, 25 kV + dizel-električni. Pravzaprav se v ničemer ne razlikuje od bratov v Nemčiji. Po koncu testiranj gre nalepka dol in k najemniku v Nemčijo, ki je na čakalni listi. Nekako pri ELP računajo, če odmislimo tega potenicalnega najemnika, da bo lokomotiva samo koridorska, torej iz pristanišč po klancu navzgor, dizel pa bodo zaganjal po potrebi.
Tisti električni Euro 9000, pa bo prišel v Slovenijo, če bo v okoliških državah dovolj uspeha. Zaenkrat ne kaže slabo. 20 je že rezerviranih za najem.
Tisti električni Euro 9000, pa bo prišel v Slovenijo, če bo v okoliških državah dovolj uspeha. Zaenkrat ne kaže slabo. 20 je že rezerviranih za najem.
Ni več teh časov. UIC številka je merodajna v evropskem registru, torej je 2159-246. Samo še štirimestna številka je merodajna.
-
- Strojevodja I
- Prispevkov: 1951
- Pridružen: 20.09.2006, 15:24
- Kraj: Primorska
Re: Leteči Balkanec
Je mogoče znan podatek, kakšna je kritična hitrost te lokomotive pri polni moči ?
preglednik
Re: Leteči Balkanec
Zadnjih 20 let so po številu lokomotiv krepko prednjačile 4-osne (Siemens, Bomardier), pri nas so to večinoma Taurusi in Vectroni. Sedaj pa se bo očitno trg prebudil tudi s 6-osnimi mašinami iz Valencije.
Mogoče so prevozniki prišli do spoznanja, da je v vlaku ceneje voziti 1x 6 osno lokomotivo, kot pa 2x 4 osno. Bo zanimivo videti, kako bo lokomotivski trg izgledal leta 2030 in kasneje....
Mogoče so prevozniki prišli do spoznanja, da je v vlaku ceneje voziti 1x 6 osno lokomotivo, kot pa 2x 4 osno. Bo zanimivo videti, kako bo lokomotivski trg izgledal leta 2030 in kasneje....
Re: Leteči Balkanec
preglednik napisal/-a: ↑06.06.2023, 20:55 Je mogoče znan podatek, kakšna je kritična hitrost te lokomotive pri polni moči ?
Pri sodobnih lokomotivah ni možno govoriti o "kritični hitrosti"[*]. Lahko govorimo le o hitrosti lokomotive, pri kateri le-ta razvije polno moč (pri nižjih hitrostih razvija polno vlečno silo, zaradi odvisnosti med vlečno silo in hitrostjo pa je razvita moč manjša od polne moči).
Javno dostopne informacije za Stadler EuroDual so različne, pač ker gre za različno konfigurirane lokomotive (različne maksimalne hitrosti, ki se dosegajo z različnimi končnimi prestavnimi razmerji, le-to pa močno vpliva na vlečno silo; tudi dizel motorji različnih moči), tako da je zelo odvisno od konkretne izvedbe testne lokomotive. Kot generičen podatek se navaja "vlečna sila: več kot 475kN". Pri moči (pod elektriko) 7MW bi to pomenilo 53km/h in pri moči 2,8MW (dizel) bi to pomenilo 21km/h. Pri hitrostih pod navedenima vrednostima je omejitev torej vlečna sila, nad navedenima hitrostima pa je omejitev razpoložljiva moč (in ultimativno tudi ostale omejitve vlečnih motorjev, predvsem hlajenje) in torej lokomotiva lahko za vleko izkoristi polno moč.
[*] V tradicionalnem pomenu je "kritična hitrost" pomenila minimalno hitrost, pri kateri je lahko polno obremenjena lokomotiva vozila dalj časa - trajno. Pri tem lokomotiva ni razvijala polne moči, navadno pa je razvijala polno vlečno silo. Omejitev je bila termična obremenitev vlečnih sklopov, pri električnih vlečnih motorjih (E in DE lokomotive), navadno so se uporabljali enosmerni vlečni motorji, je to pomenilo gretje (oz. pregrevanje) rotorskih navitij in "krtačk" zaradi velikega toka skozi navedene elemente.
Pri sodobnih lokmomotivah, kjer se za vleko uporabljajo frekvenčno regulirane motorje na izmenični tok, so karakteristike motorjev radikalno drugačne in do omenjenih težav ne prihaja.
LP, Metod
-
- Strojevodja I
- Prispevkov: 1951
- Pridružen: 20.09.2006, 15:24
- Kraj: Primorska
Re: Leteči Balkanec
Pri kritični hitrosti sem mislil na tisto najmanjšo hitrost, pri kateri lokomotiva pri polni moči prične drseti. Sicer pa hvala za dobro razlago.
preglednik
Re: Leteči Balkanec
preglednik napisal/-a: ↑07.06.2023, 8:06 Pri kritični hitrosti sem mislil na tisto najmanjšo hitrost, pri kateri lokomotiva pri polni moči prične drseti. Sicer pa hvala za dobro razlago.
Zdrsovanje je odvisno od vlečne sile (in seveda adhezijskih pogojev), pri sodobnih lokomotivah je vlečna sila pri nizkih hitrostih omejena (in je enaka maksimalni iz tehničnih specifikacij). Hitrost, pri kateri se začne vlečna sila zmanjševati, je določena z močjo, ki je na voljo za vleko, in je opisana v mojem predhodnem prispevku.
Torej tudi po tem kriteriju sodobne E in DE lokomotive nimajo "kritične hitrosti".
LP, Metod
-
- Strojevodja I
- Prispevkov: 1951
- Pridružen: 20.09.2006, 15:24
- Kraj: Primorska
Re: Leteči Balkanec
https://www.wascosa.ch/infoletter/2020/ ... -33_en.pdf
stran 9.Je res, da je za Euro 9000, ki pa je tudi bolj primeren za Slovenijo.
stran 9.Je res, da je za Euro 9000, ki pa je tudi bolj primeren za Slovenijo.
Re: Leteči Balkanec
Hvala za ta podatek. Iskal sem kako je konkretnim z Letečim Balkancem in žal prišel do podatka le za 25 kV 50Hz. Držim se načela, da ne ugibam oz. ne objavljam podatkov za katere ne vem če so pravilni, raje naknadno dopolnim. Mi je pa bilo sumljivo da gre tudi na 15 kV 16,7 Hz glede na nalepko katero ima na boku.Re 4/4 napisal/-a: ↑06.06.2023, 20:39 En majhen popravek. Je dvosistemski hibridni, torej 15, 25 kV + dizel-električni. Pravzaprav se v ničemer ne razlikuje od bratov v Nemčiji. Po koncu testiranj gre nalepka dol in k najemniku v Nemčijo, ki je na čakalni listi. Nekako pri ELP računajo, če odmislimo tega potenicalnega najemnika, da bo lokomotiva samo koridorska, torej iz pristanišč po klancu navzgor, dizel pa bodo zaganjal po potrebi.
Tisti električni Euro 9000, pa bo prišel v Slovenijo, če bo v okoliških državah dovolj uspeha. Zaenkrat ne kaže slabo. 20 je že rezerviranih za najem.
Tine
-
- Strojevodja I
- Prispevkov: 1951
- Pridružen: 20.09.2006, 15:24
- Kraj: Primorska
Re: Leteči Balkanec
Glede na to, da bo pri nas vozil samo v dizelskem režimu: imel bo zmogljivost približno dveh kenedijevk.
Pojavlja se mi vprašanje, mar ni bolje uporabljati za večje zmogljivosti več standardnih štiriosnih lokomotiv v spregi (ameriški sistem), kot pa eno namensko visokozmogljivo, kot je Eurodual.
Pojavlja se mi vprašanje, mar ni bolje uporabljati za večje zmogljivosti več standardnih štiriosnih lokomotiv v spregi (ameriški sistem), kot pa eno namensko visokozmogljivo, kot je Eurodual.
preglednik
Re: Leteči Balkanec
Stvar računice ... mogoče bo @Re 4/4 vedel napisati, kakšno je razmerje v ceni, ampak zna biti da je ena 6-osna manj kot 50% dražja od ene 4-osne ... in je torej cena na os (oz. kN vlečne sile) nižja.
Pri vleki z dizlom preko Slovenije ... je pa spet stvar računice. Bilo je že omenjeno, da se bo lokomotiva v tem koncu najpogosteje uporabljala kot koridorska lokomotiva (Balkan <-> Nemčija). V tem priemru se za teh 200km, kolikor je Slovenija dolga po diagonali, absolutno ne splača menjati lokomotive ali pa najemati doprege/priprege. Bo pač kakšen kilometer strmejših klancev prepeljala z malo manjšo hitrostjo ... pa še tega v smeri Zagreb - Beljak ni prav dosti, tudi v smeri Rijeka - Špilje ne (glavni klanec iz Rijeke do Šapjan bo tak vlak prepeljal pod HŽjevimi 25kV).
Pri Amerikancih je pa stvar precej drugačna, tam imajo vlake neprimerljivo večjih bruto tež, ampak to jim omogoča tudi njihova spenjača. Poleg tega imajo proge percej večjo dovoljeno osno obremenitev. Za primerjavo: 6-osna lokomotiva GE ET44AC ima 3,3MW dizel, težka je okoli 196t (osna obremenitev 33,6t) in ima trajno vlečno silo okoli 740kN (kratkotrajno celo 890kN).
AAR grade E spenjače pa dovoljujejo silo do 2900kN (Evropske spenjače do 850kN), torej 3 prej omenjene beštije na enem koncu vlaka, prav tako 3 na drugem koncu vlaka ... če so lokomotive nekaj šibkejše jih je lahko še več. Klasičen pogled na ameriške tovorne vlake kaže lokomotive SD40-2 (dokaj dober približek HŽ-jevim Karavelam serije 2063), ki so težke okoli 167t (kar nekaj več kot Karavele), zmorejo moč 2,2MW in 372kN trajne vlečne sile oz. 561kN kratkotrajne. Ena spenjača prenese torej 5 lokomotiv na enem koncu vlaka (ali pa celo 7 če strojevodja omejuje vlečno silo pri nizkih hitrostih in je več lokomotiv namenjeno doseganju večje hitrosti ki zahteva večjo moč).
Pri vleki z dizlom preko Slovenije ... je pa spet stvar računice. Bilo je že omenjeno, da se bo lokomotiva v tem koncu najpogosteje uporabljala kot koridorska lokomotiva (Balkan <-> Nemčija). V tem priemru se za teh 200km, kolikor je Slovenija dolga po diagonali, absolutno ne splača menjati lokomotive ali pa najemati doprege/priprege. Bo pač kakšen kilometer strmejših klancev prepeljala z malo manjšo hitrostjo ... pa še tega v smeri Zagreb - Beljak ni prav dosti, tudi v smeri Rijeka - Špilje ne (glavni klanec iz Rijeke do Šapjan bo tak vlak prepeljal pod HŽjevimi 25kV).
Pri Amerikancih je pa stvar precej drugačna, tam imajo vlake neprimerljivo večjih bruto tež, ampak to jim omogoča tudi njihova spenjača. Poleg tega imajo proge percej večjo dovoljeno osno obremenitev. Za primerjavo: 6-osna lokomotiva GE ET44AC ima 3,3MW dizel, težka je okoli 196t (osna obremenitev 33,6t) in ima trajno vlečno silo okoli 740kN (kratkotrajno celo 890kN).
AAR grade E spenjače pa dovoljujejo silo do 2900kN (Evropske spenjače do 850kN), torej 3 prej omenjene beštije na enem koncu vlaka, prav tako 3 na drugem koncu vlaka ... če so lokomotive nekaj šibkejše jih je lahko še več. Klasičen pogled na ameriške tovorne vlake kaže lokomotive SD40-2 (dokaj dober približek HŽ-jevim Karavelam serije 2063), ki so težke okoli 167t (kar nekaj več kot Karavele), zmorejo moč 2,2MW in 372kN trajne vlečne sile oz. 561kN kratkotrajne. Ena spenjača prenese torej 5 lokomotiv na enem koncu vlaka (ali pa celo 7 če strojevodja omejuje vlečno silo pri nizkih hitrostih in je več lokomotiv namenjeno doseganju večje hitrosti ki zahteva večjo moč).
LP, Metod