Elektrifikacija slovenskih in jugoslovanskih železnic

Vse o zanimivi zgodovini železne ceste skozi čas.
Uporabniški avatar
železocestnik
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 9511
Pridružen: 30.12.2007, 22:01
Kraj: Ljubljana

Elektrifikacija slovenskih in jugoslovanskih železnic

Odgovor Napisal/-a železocestnik »

Pozdravljeni,

nikjer nimamo "na kupu" zgodovinskih podatkov, kako je potekala elektrifikacija v Sloveniji in Jugoslaviji.
V tej temi se omejimo na izključno zgodovinski pristop, nove ideje naj gredo v temo o modernizaciji slovenskih železnic.

Za začetek bi omenil knjigo Josip Orbanić: Razvoj elektrovleke na Primorskem in v Sloveniji, Ilirska Bistrica 2013, ki je izšla v 1300 izvodih in je torej dovolj razširjena, da si jo lahko vsakdo prebere.

Za začetek iz knjige navajam le preglednico elektrificiranih prog v Sloveniji:

Slika

Morda se bo našlo kakšen bolj natančen podatek v času diskusij in zbiranja podatkov.

Iz Orbanićeve knjige dodajam še originalni dokument o dolžini elektrificiranih prog v Sloveniji po drugi svetovni vojni:

Slika


Kot zanimivost dodajam še članek iz časopisa jeseniške železarne "Železar", ko so na Jesenice leta 1957 "pririnili" Avstrijci s svojim izmeničnim tokom (AC) napetosti 15 kV s frekvenco 16 2/3 Hz:

Slika
vir: Železar, 1957, št. 2


pozdrav
Darko
»Problem z dejstvi je v tem, da jih je tako veliko.« Samuel McChord Crothers
Uporabniški avatar
železocestnik
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 9511
Pridružen: 30.12.2007, 22:01
Kraj: Ljubljana

Re: Elektrifikacija slovenskih in jugoslovanskih železnic

Odgovor Napisal/-a železocestnik »

O:200


Pozdravljeni,

v knigi 110 godina Riječke željeznice si lahko pogledamo, kako je potekala elektrifikacija železnice Rijeka-Zagreb ravno tako z enosmerno napetostjo (DC) 3000 V:


Slika

Slika

Slika

Slika

Slika

Slika

Slika

Slika

Slika

Slika


Avtor članka o elektrifikaciji proge: Čedomil Čavlina, diplomirani inženir elektrotehnike, svetnik Poslovnega odbora, SOZD ŽTP Zagreb


Kaj čmo, skupaj s Hrvati smo se zafrknili s to italijansko enosmerno napetostjo (=DC) pri železnicah.
Oni so kasneje "spregledali" :idea:

...mi pa še sedaj ne ](*,)

Po drugi strani pa je papirnica Vevče v novi elektrarni na Fužinah pri Ljubljani že leta 1897 pognala trifazni (= izmenični AC) generator 650 kVA, 50 Hz in prenašala električno energijo po 3 kV daljnovodu dolgem 3,1 km do papirnice Vevče.

Slovenski elektroinženirji bi si lahko v teh 50 letih (= pol stoletja) nabrali dovolj izkušenj o prednostih izmeničnega toka.
Če pa si jih niso mogli, bi pa bilo pametneje počakati, da bi po drugi svetovni vojni najprej izobrazili nekaj elektroinženirjev, ki bi se kasneje odločili za "pravo" napetost (= izmenično= AC).
Dobro so nas zafrknili.
Ne mi reči, da to ni noben problem in da imajo rešitev z večsistemskimi lokomotivami, ker to enostavno ni res.
Ker so takrat enosmerni sistem razširili po celi Sloveniji, ni danes nobenega elektroinženirja več, ki bi se upal reči, da bi gradili nove proge z izmenično napetostjo.

Ormož-Hodoš in Drugi tir sta že odpeljala :roll:


MMG: za 200 ogledov enega posta v enem dnevu se že "splača" v teh časih pisati in zbirati podatke :science

pozdrav
Darko
»Problem z dejstvi je v tem, da jih je tako veliko.« Samuel McChord Crothers
Ljubitelj
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 4762
Pridružen: 09.12.2006, 18:34

Re: Elektrifikacija slovenskih in jugoslovanskih železnic

Odgovor Napisal/-a Ljubitelj »

Kaj čmo, skupaj s Hrvati smo se zafrknili s to italijansko enosmerno napetostjo (=DC) pri železnicah.
Oni so kasneje "spregledali" :idea:

...mi pa še sedaj ne ](*,)

Po drugi strani pa je papirnica Vevče v novi elektrarni na Fužinah pri Ljubljani že leta 1897 pognala trifazni (= izmenični AC) generator 650 kVA, 50 Hz in prenašala električno energijo po 3 kV daljnovodu dolgem 3,1 km do papirnice Vevče.
V papirnici Vevče očevidno niso imeli domačega kadra, kajti leta 1898 je v Ljubljani zasvetila elektrika, pognali so termoelektrarno. Locirali so jo umno, stran od železnice, da bodo furmani imeli delo in seveda so se politiki pohvalili, da so kupili dinamostroj z velikim popustom (se ve zakaj). Vodilo za izbiro pa je menda bil tramvaj, ki je uporabljal enosmerno napetot in so rekli potem se pa naj teh 794 žarnic in 48 obločnic napaja z tudi z enosmernim tokom.....

Ostalo je pa škoda, da pri nas niso spregledali kot sosedje in recimo Francozi.

Je pa v prispevku zanimivo pogledati, kašne vlakce so se šli včasih. Rijeka Moravice je bila teža tovornega vlaka 380 ton, po današnjih merili malce več kot 4 vagoni po 90 ton. In kasnejša modernizacija je to silno težo dvignila na celih 550 ton, ali 6 polno naloženih vagonov...... In zanimivo, nihče ni razmišljal o dvojnikih.
Uporabniški avatar
mkx
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 4113
Pridružen: 20.03.2011, 9:03
Kraj: Dolenjska

Re: Elektrifikacija slovenskih in jugoslovanskih železnic

Odgovor Napisal/-a mkx »

Darko, najprej pohvale za odprtje te teme. Zgodovina je odlična učiteljica, problem je le v tem, da večina učencev (na splošno, tudi v OŠ in SŠ) nima motivacije znanja sprejemati.

Samo še odziv na ...
... ni danes nobenega elektroinženirja več, ki bi se upal reči, da bi gradili nove proge z izmenično napetostjo.

Danes je odločitev za tip elektrifikacije bolj ekonomsko-politična kot pa strokovna. In dokler bodo našo družbo vodili ekonomisti, bo pač prihajalo do odločitev s katerimi se (ostala) stroka ne strinja. S tem da intimno nestrinjanje ne pomaga pri ničemer, takšno nestrinjanje ni vidno in odločevalcem ni v pomoč.
LP, Metod
Uporabniški avatar
mkx
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 4113
Pridružen: 20.03.2011, 9:03
Kraj: Dolenjska

Re: Elektrifikacija slovenskih in jugoslovanskih železnic

Odgovor Napisal/-a mkx »

Ljubitelj napisal/-a: 23.01.2022, 12:44 Ostalo je pa škoda, da pri nas niso spregledali kot sosedje in recimo Francozi.

V tem primeru gre bolj za gradnjo namenskega vzporednega železniškega omrežja zato je odločitev za odmik od siceršnjih tehničnih lastnosti bistveno lažja. Isto velja za proge standardne tirne širine v Španiji.
LP, Metod
Uporabniški avatar
železocestnik
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 9511
Pridružen: 30.12.2007, 22:01
Kraj: Ljubljana

Re: Elektrifikacija slovenskih in jugoslovanskih železnic

Odgovor Napisal/-a železocestnik »

Ljubitelj, pozdravljen,

prav imaš. Terpinc je leta 1870 zbiral denar za delniško družbo pa je obupal. Ja, res je bil tudi že :old
Prodal je papirnici (Vevče+Goričane+Medvode) avstrijskemu Leykam-u iz Gradca. Ja, zgornještajerskemu kapitalu...

Ker ni vedel kam z denarjem, si je kupil graščino Loko.
Ja, to je ta iz Prešernove Glose:

Lani je slepar starino

še prodajal, nosil škatle,

meril platno, trak na vatle,

letos kupi si graščino.


Če nič drugega, so prišli novi lastniki z znanjem in inženirji, tako da sta obe papirnici preživeli do današnjega dne.


Ja, danes je vpliv slovenskih inženirjev ničen na razvoj družbe (tudi na nove investicije).

Če pogledamo za primerjavo nemško združenje inženirjev VDI:


"Die Faszination für Technik treibt uns voran: Seit mehr als 160 Jahren gibt der VDI Verein Deutscher Ingenieure wichtige Impulse für neue Technologien und technische Lösungen. Mit rund 140.000 Mitgliedern ist der VDI der größte technisch-wissenschaftliche Verein Deutschlands.

Dipl. Wirtsch.-Ing. Ralph Appel, Direktor des VDI

Imajo 140.000 članov. Če nič drugega močna stranka z ugledom, pomembnem tudi pri naslednjih volitvah :wink:


Če pogledamo pri nas:

Po drugi vojni so sicer ustanovili Društvo inženirjev in tehnikov LR Slovenije vendar so jo vedno vodili poslušni aparatčiki ali pa so jih prisilili k strinjanjem, kar je pripravila vlada.
Leta 2002 so izločili Inženirsko zbornico Slovenije (IZS), ki sedaj solidno posluje, ker ima zagotovljene prihodke po zakonu.
Slovenska inženirska zveza pa dalje hira. Hirala je v starem komunistično/socialističnem sistemu, hira tudi v novi Sloveniji. Škoda, priložnosti so zapravljene...

V SR Sloveniji je bilo po popisu iz leta 1981 okoli 76.000 inženirjev in tehnikov. V stanovskem združenju inženirjev in tehnikov jih je bilo vključenih 25.584, t. j. 33,6 %.
Danes ?
Bolje da ne zapišem. Pravzaprav pa itak ne ve nihče #-o [-( :-#

Pri obiskih pri vseh slovenskih strankah nam vsi zagotavljajo pomoč za normalno delovanje, od tega pa ni nič :roll:

Zanimivo pa je, da podpirajo vse vlade mirovne inštitute in ne vem kaj vse še ](*,)

Predno se bo lahko nova generacija inženirjev vključila v pomoč pri razvoju družbe, bo preteklo še nekaj Save mimo Ljubljane.

pozdrav
Darko
»Problem z dejstvi je v tem, da jih je tako veliko.« Samuel McChord Crothers
Ljubitelj
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 4762
Pridružen: 09.12.2006, 18:34

Re: Elektrifikacija slovenskih in jugoslovanskih železnic

Odgovor Napisal/-a Ljubitelj »

V tem primeru gre bolj za gradnjo namenskega vzporednega železniškega omrežja zato je odločitev za odmik od siceršnjih tehničnih lastnosti bistveno lažja. Isto velja za proge standardne tirne širine v Španiji.
Francozi so že davnega leta, mislim da 1952, prekinili elektrifikacijo, ker so se zavedal da 1,5 kV sistem nima bodočnosti v primerjavi z 25 kV AC. Po tem letu so sicer še skončali nekaj odsekov, toda šlo je predvsem za kompletiranje starega, vse na novo po tem letu pa je AC 25 kV. Zadnja 3 leta sem mnogo preživel v Franciji in videl kakšna je recimo proga proti Modani/Frejusu, kolko je to enega bakra, videl sem pa tudi kako izgleda 25 kV na progi med Montmélianom in Valence v dolini Rhone in pelje skozi Grenoble, kakor tudi izgleda klasična proga iz Grenobla v Lyon. Med brtai, po navadni progi vozi TGV hitreje kot ICE večino časa (ne razdalje) iz Munchna v Nurneberg. Proge za visoke hitrosti so pa precej mlajše in nima sistem njihove elektrifikacije nobe zveze s 15 let starjšo odločitvijo za pravilni sistem.
preglednik
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 1947
Pridružen: 20.09.2006, 15:24
Kraj: Primorska

Re: Elektrifikacija slovenskih in jugoslovanskih železnic

Odgovor Napisal/-a preglednik »

Ali Italijani mogoče kaj razmišljajo o spremembi sistema iz 3kV na 15 oz 25 kV na Pontebani, ki je njihova glavna povezava med Trstom in osrednjo Evropo?
preglednik
Lukamatija
Začetnik
Začetnik
Prispevkov: 3
Pridružen: 31.08.2021, 19:30

Re: Elektrifikacija slovenskih in jugoslovanskih železnic

Odgovor Napisal/-a Lukamatija »

RFI - Rete Ferroviaria Italiana zaenkrat ne planira prehod Nove Tabelsjke proge (Nuova Pontebbana) na napajalni sistem 25000 V. S to napetostjo gradijo le nove hitre proge, pa se te ne vse.
TGV Lyria
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 2560
Pridružen: 24.03.2008, 20:13
Kraj: Baška grapa

Re: Elektrifikacija slovenskih in jugoslovanskih železnic

Odgovor Napisal/-a TGV Lyria »

Ljubitelju je znova padla "sekirca v med" s to temo. Sploh ko piše o "pravilnem" sistemu elektrifikacije, kot da je ta samo eden.
preglednik napisal/-a: 23.01.2022, 18:53 Ali Italijani mogoče kaj razmišljajo o spremembi sistema iz 3kV na 15 oz 25 kV na Pontebani, ki je njihova glavna povezava med Trstom in osrednjo Evropo?
Ne, Italijani niso tako tupi, da bi šli karkoli menjati. O takih nesmislih razpredamo samo mi. Pri obstoječih večsistemskih lokomotivah ni nobene potrebe po tem. In kaj bi dosegli, če bi Pontebbani spremenili napajalni sistem? Od Vidma do Trsta je spet 3 kV, torej nima smisla. Edini regionalni potniški vlaki v Italiji, ki podpirajo 25 kV, so južnotirolski Flirti. Torej bi to pomenilo popolno ukinitev regionalnega potniškega prometa na progi. In Pontebbana bi bila izoliran otoček s 25 kV, ujet med avstrijskih 15 kV na eni in italijanskih 3 kV na drugi strani. Kje je smisel tega? Res je, nikjer.
Če bi pa res dali 15 kV, bi pa celo postali tisti štirje CAFi, ki so bili predvideni za Avstrijo, uporabni. Ker Micotre očitno nikoli ne bodo videli.

Pa še to. Pisati, kako so hrvati "spregledali", mi pa še zdaj ne... Hrvati so morali zamenjati napetost na samo enem delu omrežja, eni sami samcati progi. Mi bi morali po vaši logiki na celotnem. Njim vse skupaj ni pomenilo posebnih stroškov, sploh zato, ker so itak s tem upokojili vse prastare 3 kV lokomotive in garniture, ki jih je reška kurilnica še premogla. Pri nas je zgodba vseeno krepko drugačna, ker imamo dve tretjini voznega parka za samo 3 kV.
Ko bodo Čehi, Belgijci, Slovaki, Poljaki, Nizozemci (!!! - v celoti na 1,5 kV) itd... menjali, takrat se slišimo. Do takrat pa so zame te debate navadno mlatenje prazne slame brez vsakega smisla.
Uporabniški avatar
Re 4/4
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 4292
Pridružen: 01.09.2011, 20:55

Re: Elektrifikacija slovenskih in jugoslovanskih železnic

Odgovor Napisal/-a Re 4/4 »

preglednik napisal/-a: 23.01.2022, 18:53 Ali Italijani mogoče kaj razmišljajo o spremembi sistema iz 3kV na 15 oz 25 kV na Pontebani, ki je njihova glavna povezava med Trstom in osrednjo Evropo?
Razmišljajo samo o spremebi na progi Firenze - Rim, ampak zaenkrat samo razmišljajo. Nove AV južno od Rima pa bodo na 25 kV. Na Pontebbani pa še Trbiža niso sposobni razširiti, kaj šele povečanje kapacitet na Mestre - Portogruaro, saj je Pontebbana tudi najkrajša pot za severne države Višjegrajske skupine v severno Italijo, ampak zaradi klanca Semmering, je trenutno ceneje delati ovinek čez Rajko do Hodoša in naprej. Na Ventimigliji so pa raje obupal in 3 kV tam ne bo.

Ko pa pride beseda o Francozih, se pa samo smejem, ker realno stanje tam ni rožnato. Oni niso nič spregledali, saj politika in šefi SNCF danes delajo vse po svoje. Edino Francija je sposobna ob prestavitvi novih lokomotiv, kjer so govorili, da bodo gonilna sila in bodo šli iz 50 na 100 milijard tonskih kilometrov, na koncu zmanjšati promet na 30 milijard. Jim 25 kV nič ne pomaga, ker je prvi problem železnic v Evropi njihovo vlaganje v samo progo. Vse preveč se vlaga v hitre proge in zato posledično na koncu trpijo konvencionale proge. Nizozemska, ki je poznana po šotastih tleh ima zato sedaj pravilo, da vozila, ki dosegajo D kategorijo, imajo omejitev 100 km/h na problematičnih tleh, če le ta niso zamenjana. V praksi to pomeni, da lokomotiva vozi tudi potniški vlak samo s 100 km/h, v nasprotnem primeru se tir lahko vgreza. Garniture teh omejitev nimajo. So pa tudi Nizozemci še pred dilemo, kako preiti iz 1,5 kV na 3 kV, ker prostora za izboljšave pri 1,5 kV napajanju ob konicah ni več. Preiti na 25 kV pa je misija nemogoče, saj vozil na tak način ni ekonomsko opravičljivo predelati. Menjava sistema danes ni enostava, kot se to zdi na prvi pogled. No tudi ojačanje je včasih precej težko. Na Norveškem so zato ponekod zaradi tega prepovedane tandemske vožnje.
Uporabniški avatar
železocestnik
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 9511
Pridružen: 30.12.2007, 22:01
Kraj: Ljubljana

Re: Elektrifikacija slovenskih in jugoslovanskih železnic

Odgovor Napisal/-a železocestnik »

Pozdravljeni,

zanimivi so podatki, kakšne težave imajo tudi druge države. Morda se bomo na podlagi takšnih poročil lažje "pomirili" z našimi tudi mi.

Jaz sem hotel za začetek samo zapisati, da se je šlo po drugi vojni z glavo skozi zid. Zaradi nekaj kilometrov elektrificiranih prog in par zjahanih električnih lokomotiv. In brez znanja in brez strokovnjakov. Takrat bi malo počakali in bi bilo danes vse drugače.

Seveda je danes karkoli spremeniti težko, morda nemogoče.

Vidim pa, da imamo kar nekaj poznavalcev električne vleke. Morda bi se le kdo potrudil in napisal kakšne so prednosti AC visoke napetosti proti DC nizki napetosti.
Ne samo zapisati, da so rešitev večsistemske lokomotive. To že vemo...



Za Francijo pa je na forumu zeljeznice.net dodal @up4014 shemo francoske elektrifikacije julija 1955:

Slika

S črno barvo so označene proge DC 1500 V, rdeče so proge AC 25.000 V, ki so bile dograjene do julija 1955.
Prekinjene črte označujejo proge, kjer je elektrifikacija v letu 1955 v teku.
S tanjšimi prekinjenimi črtami so označene proge, ki so v planu v naslednjem obdobju.

pozdrav
Darko
»Problem z dejstvi je v tem, da jih je tako veliko.« Samuel McChord Crothers
preglednik
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 1947
Pridružen: 20.09.2006, 15:24
Kraj: Primorska

Re: Elektrifikacija slovenskih in jugoslovanskih železnic

Odgovor Napisal/-a preglednik »

Prednost 25 kV je samo v ceni (tanjša napeljava, lažja nosilna konstrukcija, enostavnejše napajalne postaje in manjše število le teh). V funkcionalnosti ne vidim razlik, saj se v vseh sodobnih lokomotivah izmenična napetosti pretvori najprej v enosmerno ranga nekaj tisoč V, potem pa s frekvenčnim pretvornikom nazaj v 3 fazno izmenično napetost s spremenljivo frekvenco, ki ustreza hitrosti vožnje. Lokomotive z enosmerno napetostjo so celo v prednosti, ker ne rabijo transformatorja in usmernika. Naj me kdo popravi, ker nisem električar.
preglednik
Uporabniški avatar
železocestnik
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 9511
Pridružen: 30.12.2007, 22:01
Kraj: Ljubljana

Re: Elektrifikacija slovenskih in jugoslovanskih železnic

Odgovor Napisal/-a železocestnik »

Pričakoval sem podatke v procentih, s citiranjem kakšnega resnega vira.

Ali vsaj nekaj podobnega, kot je za Dnevnik izjavil Marko Kotnik iz Družbe za razvoj infrastrukture (DRI), ki je med drugim revidiral projektno dokumentacijo za drugi tir.
Kotnik trdi, da je obratovanje izmeničnega sistema vleke kar »30 odstotkov cenejše od obratovanja enosmernega sistema vleke«.
SŽ trdi: »Primerjava stroškov naložbe za elektrifikacijo proge Pragersko–Hodoš je bila izdelana leta 2003 v študiji izvedljivosti, v kateri je ugotovljeno, da je naložba v izmenični sistem 6,2 odstotka višja od naložbe v enosmerni sistem,« so citirali deset let stare ugotovitve v SŽ.
Izkušnje iz Hrvaške kažejo, da je elektrifikacija železniške proge z izmeničnim sistemom napajanja 25 kV cenejša za kar 15 odstotkov.

Seveda je to novinarski članek, brez citatov, ki se jih da preveriti.
https://www.dnevnik.si/1042676962

To je primer, ki pravzaprav ne paše v to temo, ker se ukvarja z aktualnim problemom, mi pa iščemo podatke o odločitvah v preteklosti. Ta tema je o zgodovini elektrifikacije. Navedel sem ga zato, ker nimam na voljo nobenih starejših študij.

Sigurno so morale biti narejene v Sloveniji kdaj kakšne resne študije o prednostih in slabostih izmeničnega napajanja lokomotiv. Če nič drugega so morali zbrati vsaj podatke in izkušnje drugih držav.

pozdrav
Darko
»Problem z dejstvi je v tem, da jih je tako veliko.« Samuel McChord Crothers
Uporabniški avatar
Re 4/4
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 4292
Pridružen: 01.09.2011, 20:55

Re: Elektrifikacija slovenskih in jugoslovanskih železnic

Odgovor Napisal/-a Re 4/4 »

preglednik napisal/-a: 24.01.2022, 9:01 Prednost 25 kV je samo v ceni (tanjša napeljava, lažja nosilna konstrukcija, enostavnejše napajalne postaje in manjše število le teh). V funkcionalnosti ne vidim razlik, saj se v vseh sodobnih lokomotivah izmenična napetosti pretvori najprej v enosmerno ranga nekaj tisoč V, potem pa s frekvenčnim pretvornikom nazaj v 3 fazno izmenično napetost s spremenljivo frekvenco, ki ustreza hitrosti vožnje. Lokomotive z enosmerno napetostjo so celo v prednosti, ker ne rabijo transformatorja in usmernika. Naj me kdo popravi, ker nisem električar.
AC prednosti:
- manjše število napajalnih postaj, saj se moč na razdaljo lažje prenaša zaradi manjših padcev napetosti, kot pri DC.
- manj bakra v voznem vodu.
- zaradi večjih moči, bolj gost promet in višje hitrosti.
- manj napajalnih postaj, manj napajalnih daljnovodov v naravi, ki jih nihče noče pred svojim pragom.
AC slabosti:
- prisotna jalova energija.
- ločevanje med dvema napajalnima postajama z mrtvim vodom. Nesimetrija.
- obvezno ščitenje signalno-varnostnih naprav pred elektromagnetnimi motnjami iz napajalnega voda.
DC prednosti:
- ni jalove energije.
- ni elektromagnetnih motenj.
DC slabosti:
- potrebno veliko napajalnih postaj za dosego zadovoljivega učininka moč na razdaljo.
- veliki padci napetosti
- potrebno veliko bakra.
- blodeči tokovi.
- vozila imajo nižjo moč.
- največja hitrost 200 km/h pri 3 kV, v določenih primerih izjemoma do 250 km/h.

To da vozilo na DC nima transformatorja, ni nekakšna prednost. Slabost vozil, ki se napajajo z obema DC sistemoma je, da so zelo omejene s tokom, povečini tja do 2000 A, kar pomeni, da lokomotiva na 3 kV dosega teorerično največ 6 MW, potem pa za druge zmanjka energije. Na 1,5 kV pa danes moč dosega samo 4,2 MW in je vozilo tudi zelo "občutljivo", ko se napetost približuje še minimumu 1,2 kV. Francozi imajo tudi zato ogrokmo bakra, ker so starim lokomotivam tudi na 1,5 kV pustili enako moč, kot jo je imela na 25 kV. Recimo Sybic BB 26000 v obeh sistemih dosega moč 5,6 MW, saj ima odjem toka na 1,5 kV omejen na 4000 amperov.

Če je govora o odločitvah o preteklosti pri elektrifikaciji, se lahko enako vprašamo, zakaj pa imamo najvažne tri širine drsalk odjemnikov toka? 1450, 1600 in 1950 mm.
Prva širina je bila uvedena, ker so Švicarji med elektrifikacijo svojega omrežja imeli svetle profile predorov prilagojene pari, zato so sprva imeli širino 1320 mm, kateregs sistem so potem posnemali še v drugih državah, zato smo na koncu jo od Italijanov prevzeli tudi mi. Na drugi strani so 30 letih v Franciji želeli elektrificirati proge MIDI družbe, ki je bila potem podržavljena, vendar so proge ostale enake še danes in jih ni težko prepoznati, ter so drugačne od preostalega 1,5 kV omrežja Francije. No tam ni bilo predorov, ampak bolj vprašanje, kakšen je pa vpliv bočnega vetra? Zato je tudi postala aktualna druga širina 1950 mm. Konec 50 let, pa so Turki najprej posnemali elektrifikacijo z uporabo široke drsalke, vendar zaradi nadaljne elektrifikacije in velikega števila predorov, je prišlo do težav, saj bi prilagojen svetli profil široki drsalki pomenil prevelik vložek, zato je prišlo do kompromisa z 1600 mm širino, ki se je na koncu v praksi izkazala za najbolj optimalnega, glede na vložek. Tako nekako iz spomina iz prebiranja raznih forumov.

@ŽC, Pragersko - Hodoš je ostal na 3 kV zato, ker v nasprotnem primeru bi vozili z dizli, saj na štajerskem kraku niso smele voziti večsistemske lokomotive zaradi prevelikega osnega pritiska. Ja vem, lahko bi prej štajerski krak porihtali, ampak to ni delo električarjev. ;) Koprski klanec na 2TDK pa bo ostal sprva na 3 kV, ker je bilo načrtovan predolgo nazaj, ker se je planiralo da bo samo kot dodatni tir obstoječemu, revizije do pred kratkim, kjer se je doreklo, da bo 2TDK dvotiren, pa ni bilo narejene, oziroma se samo prilagodi varnostna razdalja tudi za 25 kV. Elektronženirji danes nimamo več zadnje besede, jo imajo interesne skupine. Menjava sistema iz 3 kV na 25 kV bi zahtevala menjavo vseh SVN in TK naprav, ter gradnjo novih 110 kV daljnovodov, kar je trenutno zelo težavno. Renče so lep dokaz, kako težko je.
Odgovori