Poglobitev železnice v Ljubljani

[Ladislav]

Železocestnik. Nimam gradiva, zato potrebujem čas. Verjetno gre na koncu za podobna stališča, kot (citiram iz Stališča 11 Urbanističnega sveta DAL, 2008): 'izognili bi se (s poglobitvijo) gradnji (še danes aktualne in vsestransko sporne) tovorne obvozne proge okoli Ljubljane, saj bi tudi ta potekala pod zemljo' (pri čemer je mišljena tovorna proga v mestu).

To stališče urbanistov je treba razumeti kot: železniških obvoznic ne potrebujemo, ker bomo tovorne tire v mestu poglobili (z Varianto 4 MP se to sedaj tudi dogaja). Gre pa verjetno tudi samo za strategijo, da bi do kakršnegakoli poglabljanja železnice sploh prišlo, pri čemer se preveč govori zgolj o poglobitvi železnice. Lahko se zgodi, da bomo zaradi te strategije milijardo evrov zapravili za poglobitev tovornega prometa na napačni trasi, pri čemer bodo potniški tiri ostali nepoglobljeni ali pa bo zadeva samo še dražja.

Po mojem mnenju je severna obvoznica problem le v povezavi z zahodno. Zahodno urbanisti forsirajo že od 1946 dalje, (ker) ji je nasprotovala vojska. Za željo po zahodni obvoznici verjetno obstajajo neke vrste politično-psihološki vzroki. Brez zahodne se severna obvoznica vodohranu v Klečah lažje izogne. Vsaj po mojem prepričanju pa je za sistem obvoznic severna ključnega pomena. Ob pogledu na zemljevid železnice v Sloveniji, je vsakomur takoj jasno, kako ozko grlo bo poglobljen tovorni promet v Ljubljani, in takoj razumljivo, zakaj toliko ljudi poglobitvi nasprotuje (ne gre le za denar). Ni treba biti strokovnjak, da bi to opazili. O tem govorim bolj suvereno le kot predlagatelj alternative in moje mnenje ne pomeni kaj dosti. V zvezi s problemom obvoznic gre po mojem mnenju za površnost in zgodovinsko samo-zavajanje. Pri tem gre za kolektivno odgovornost in nima smisla iskati krivcev. Treba je gledati naprej in paziti, kakšno rešitev zagovarjamo sedaj in jo bomo v bližnji prihodnosti. Problem pa ni nepomemben in je zanimiv. Obvoznice da ali ne je takorekoč testno vprašanje. In če da, je treba najprej ugotoviti katere in potem najti način, da se do njih tudi pride. Mogoče se je treba vrniti v preteklost in poglobitev postaje ponovno povezati z zamislijo o obvoznih progah, da bi našli pot (pravočasno in preden bomo pozidali sedaj še proste koridorje!).

Link do Stališča 11, US DAL, 2008: http://www.drustvo-arhitektov-lj.si/urb ... eznice.pdf
Stališče navajam tudi v eseju Severna obvoznica: http://cid-93ed089ab4b25656.skydrive.li ... B25656!414
Zgodovinske analize je možno uporabiti za ali proti končnim odločitvam.

[Ladislav]

Pojasnjeno mi je bilo, da je v projektnih pogojih za študijo LŽV opredeljeno, da 'se kot obvoznica za tovorni promet šteje tudi poglobljena proga v mestu'.

[Ladislav]

Poglobljeni rešitvi, ki jo predlagam, torej v mislih dodajte poglobljeno dvotirno povezavo med postajo ob Parmovi ulici do Zaloga (odstranitev 'krogca'). Potem pa si predstavljajte na trasah Vrhnika-Zalog in Škofljica-Šentvid (obe trasi sta razbremenjeni tranzitnega prometa) vaš MESTNI vlak ali moj TRAMVAJ. Ugotovili boste, da bi bil s tem problem LŽV - REŠEN. Kot rečeno, bi šlo za površinske izkope in polno poglobitev (tovorni in potniški promet). Tovorni promet bi tekel z Jesenic naravnost v Zalog, iz Kopra po tržaško-bežigrajski trasi k severni obvoznici in v Zalog, kasneje pa po barjanski obvoznici naravnost v Zalog. Čiščenje in priprava vagonov bi se vršila v Mostah. Denar bi bil vsaj delno zagotovljen z odprodajo tras, četudi bi bile trase uporabljene za mestno železnico ali tramvaj - saj je to ločena investicija, poleg tega pa potreben koridor vsaj ožji. Ovire v mestu bi bile manjše, postaja še vedno v središču mesta itd. (Na moščanski trasi v tem primeru ne bi bilo tovornega prometa; od tu moja teza, da se bo po trenutno veljavni varianti 4 MP poglabljalo tovorni promet na napačni trasi. S premikom glavne postaje bi moščansko traso še bolj razbremenili potniškega prometa, v gradbenem smislu pa olajšali povezavo tržaške z bežigrajsko traso. Prostorska povezava med severnimi in južnimi deli Ljubljane bi bila enostavnejša.)

Risba: http://cid-93ed089ab4b25656.skydrive.li ... B25656!404
Ta hip nimam časa risbe popravljati (dvotirna poglobljena moščanska trasa, črtkanje 'krogca', mestna železnica ali tramvaj na krakih X-a). Obvoznice bi bile tudi zares obvoznice.

[1216-001]

Sva si že bližje Ladislav ,še postajo pustiš kjer je in jo zvežeš z mestno železnico pa sva zmagala

[dingo]

Denar bi bil vsaj delno zagotovljen z odprodajo tras

Ni potrebe za prodajo tras. SŽ ima v lasti kar veliko zemljišč, ki pa jih sploh ne uporablja oz. niso potrebne za izvajanje železniških dejavnost. Ravno zadnjič sem gledal preko spleta kataster nepremičnin (http://e-prostor.gov.si/). Pa sem ugotovil eno zanimivost, da je celoten trg OF z avtobusno postajo vred in del Masarykove do Metelkove v lasti SŽ. Pa verjamem, da je še veliko takih zemljišč kjer je lastnik SŽ pa od njih praktično nima nič (no razen če za avtobusno postajo oddaja). V glavnem ogromno mrtvega kapitala.

[železocestnik]

Lado, pred kratkim sem bil zopet v Stockholmu. Že kar nekaj desetletij zasledujem razvoj mesta, ki je v letu 2010 izbran za prvo evropsko "zeleno mesto"...



link: http://international.stockholm.se/Stock ... n-Capital/

Leta 2009 je bil Stockholm izbran za "inteligentno komuno/skupnost"
Leta 1994 so v času fiskalne krize pričeli graditi omrežje z optiko in župan Stockholma si je zadal, da bodo do leta 2012 priključenih 90% uporabnikov, potem pa sledi samo še naslednje faza, ko bo priključenih vseh 100% uporabnikov.

link: http://www.intelligentcommunity.org/ind ... &refno=311

Trenutno ima 800.000 prebivalcev, leta 2030 pa predvidevajo da bodo dosegli 1 milijon.

In ravno za toliko časa tudi planirajo vse svoje dejavnosti v mestu...

Zagotoviti ekološka prebivališča, "ustvariti" k sedanjim 500.000 delovnim mestom še dodatnih 100.000 delovnih mest...

...in za vse prebivalce zagotoviti hiter in kvaliteten prevoz do delovnih mest, bolnišnic itd.

Gradijo obvoznice , dograjujejo cestno železnico, metro, povezave po morju...

Vse to za naslednjih 20 let


Vendar jim to ni dovolj....
Želijo postati prestolnica Skandinavije in mesto na svetovnem nivoju (world-class). Program razvoja do 2030 so sprejeli leta 2007 in ga uresničujejo po zadani časovnici.

Projektirajo pa takole...

http://international.stockholm.se/PageF ... rocess.jpg



Vse stvari v zvezi z bodočim razvojem mesta imajo dostopno na internetu...

http://international.stockholm.se/Future-Stockholm/


...kar vključuje tudi razvoj cest, železnice, metroja, cestne železnice in celo tramvaja...
Zadnje dve leti pa sem sledil razvoju dveh projektov:

zazidanja okolice glavne železniške postaje Stockholm...

...projekt Stockholm Waterfront (kongresni center), ki se zaključuje janurja 2011 (po planu)...

http://www.stockholmwaterfront.com/

...in izgradnje okoli bivše severne železniške postaje...
...projekt nova bolnišnica, novo naselje...skupaj 1 bilijon evrov

link: http://www.nyakarolinskasolna.se/en/The ... s-forward/


Vse to teče po planu, ki se ga držijo. Noben župan nemore izpadati s svojimi projekti, dolžan je poskrbeti za to , da se izvede kar je predvideno v njegovem mandatu...nobenega soliranja torej


Ampak kaj hočemo, izgleda da ne bomo nikoli razumeli Skandinavcev...

Posnemali bi jih pa lahko vsaj pri planiranju, da ne bomo zafrknili naših zanamcev

S tem sem mislil predvsem tudi na razvoj železniške mreže v in okolici Ljubljane (železnica, cestna železnica/tramvaj in cestni promet).

Če nimamo svojih strokovnjakov za razvoj mesta/prometa, pa jih uvozimo za nekaj časa
In pa vsaj proces projektiranja speljimo pošteno in z upoštevanjem vseh idej in mnenj.

[Ladislav]

Tvoja karbidovka se v temi sveti kot sončni žarek, Železocestnik. Ciljaš v pomemben splošni problem. Objavil si sliko sheme, v kateri je na samem vrhu Comprehensive, advisory plan (comprehensive = razumljiv, splošen, vsestranski; advisory = svetovalen, plan = načrt-ovanje). Sklep o ustanovitvi projektne skupine za LŽV (MP in MOP) je napisan tako, da še pred začetkom izdelave Državnega lokacijskega načrta (DLN) za LŽV ni več možna nobena bistvena ali kvalitativna sprememba, pa čeprav je časa za to še dovolj. Naj po domače povem (tudi na MOL so se moji zamisli zato le posmehovali): raziskovalno-konzultantska skupina je ukinjena in odločitev dokončna. Z administrativnimi ukrepi (s sklepom) se brani doseženo (dosežek je predvsem v tem, da naj bi bil zagotovljen denar), ne nameravajo razvijati boljše drugačne rešitve, ampak samo še izboljševati sprejeto. To vem, ker sem poskusil. Vse se podreja že sklenjenim pogodbam. Ljudje si želijo le še čim hitrejšega in (zgolj s tem, ne pa dolgoročno) zanesljivega zaslužka. Za tako slabo zastavljen projekt naj bi vsak od nas dal vsaj 1000 evrov. To, da pri nas ščitimo minimalne standarde in zapostavljamo kvalitativne presežke, nas loči od razvitega zahoda. Pravno državo si narobe predstavljamo in zato narobe funkcionira. Državni denar so združena sredstva ljudi, da bi se po najboljših močeh našlo najboljše in učinkovite rešitve, ne pa darilo z neba (narod zadolži oblast in službe, da bi nekaj storila in ne obratno; za konsenz in denar pa so potrebni dobri projekti).

Treba je poskusiti preskočiti z najnižje kvalitete na najvišjo. V tem je bistvo trajnostnih gibanj. Tudi Marks je v bistvu človeštvo skušal prepričati, da v resnici ne potrebujemo veliko denarja, da bi dosegli nadgradnjo. Nismo razumeli, da si je prizadeval za kvaliteto. Še vedno na vzhodu delamo isto napako. Bistvo je v racionalnosti, t.j. doseči čim več z minimalnim vložkom. Erich Fromm: 'vzhod je Marksa obrnil na glavo'. Po Frommu je Marks zadnji veliki religiozni mislec; naše mnenje je pri tem lahko le mnenje o nas samih in o naših lastnih zablodah, v katerih pa še vedno živimo (ko si za cilj izbiramo kvalitativni minimum). Švedi se niso zapletli v II. vojno in so se izognili prepirom. Ko sem se v Ljubljani pogovarjal s strokovnjakom s Švedske, so mu stopile solze v oči, ker se je spominjal Slovenije izpred štirideset let, iz časa liberalizacije gospodarstva - ko smo stremeli k izboljšanju kvalitete. (Na omenjeni sklep sem že drugič vložil ugovor.)

[Dolfe]

Ladislav, že šestič ti z Gorchijem zastavljava, vsaj zame, resno vprašanje. Kako bi bil rešen problem poglobljene železnice v Ljubljani, ob današnajem vremenskem dogajanju, kjer je četrt mesta kot barje?

Morda delam vam arhitektom krivico. Ampak vse bolj se mi zdi, da vas to sploh ne zanima. Arhitekt nariše nek objekt, stroka pa naj se potem sama znajde, kako se bo potem integrirala v ta objekt in se znašla v naravnih ujmah, kot se ve in zna?

[Ladislav]

Krivična sta, tu ni dvoma. Tudi glede mene. Ne gradimo arhitekti, gradijo drugi. Arhitekti le blažimo posledice gradnje in skušamo z gradnjo rešiti obenem še druge probleme. Ravnovesje v naravi, ki ga spreminja že sama človeška prisotnost, je težko uravnavati. Narava je sama po sebi lepa, ni pa vedno naklonjena tudi človeku. Navadno prav arhitektom ni ravno vseeno. Da se do dobrih rešitev pride, se je treba pogovarjati in sodelovati. Govoril sem, da se po mojem mnenju namerava poglabljati tovorne tire na napačni trasi in pregloboko, zavzemam se za speljavo tovornega prometa v prvi etapi v smeri jug-sever na severno obvoznico in v drugi etapi v celoti po obvoznicah itd., pri čemer predlagam drugačno, poudarjam, bolj plitko rešitev (premik postaje, površinski izkop, več ali manj tekoč promet brez tunelske gradnje, glejte faze gradnje). Vsaka rešitev ima dobre in slabe strani. Za trenutne poplave pa je npr. krivo že kar obstoječe stanje (ki se, mimogrede, tudi meni zdi boljše, kakor rešitev, ki se jo v kratkem namerava izvesti). Odgovor glede poplavljanja oz. odvajanja vode pa poiščita v Dimnikovem opisu rešitve, ki ga je objavil-a Simy.

Simy: http://www.shrani.si/f/2M/HZ/3e0khKEW/p ... nske-z.pdf

V tem smislu je popravek mojega predloga, v katerem se krožni peron nadomesti s poglobljeno dvotirno moščansko traso za potniški promet, dražji, a skoraj potreben, ker bi vodo lažje speljali (od Tivolija) proti Ljubljanici (zanašam se na Dimnikovo presojo, nivelet zato niti nisem preverjal). Tudi zaradi vseh teh 'podrobnosti' bi morala javnost moj predlog bolj resno obravnavati; vsi skupaj se preveč zanašamo na 'Interšpar' (prispodoba) tehnologijo. Predlagam veliko bolj vsestransko in sonaravno rešitev.

[železocestnik]

Tukaj ima Lado prav.
Potrebno je ločiti delo arhitekta in delo gradbenih inženirjev.
Če bi bilo vse nemogoče, potem ne bi bilo avtocest pod Elbo, predorov pod raznoraznimi morji itd.

Ne more pa biti ravno Ljubljana tista, kjer se ne da odvesti vode.
Morda pa res ne, ker niso na delu strokovnjaki.

[Ladislav]

Železocestnik, hvala, a moramo hitro popraviti tudi tebe. Recimo raje, da se trudimo vsi, a premalo. Torej se trudijo tudi gradbeniki. Gradimo ljudje. Ozka specialnost ni dovolj, za kvaliteto je potrebno medsebojno upoštevanje, dogovor, strpnost in seveda širša razgledanost, tudi pri naročnikih. Zelo pomemben fizik, Richard Feynman, zadnji od velikih sodelujočih pri nastanku atomske bombe in protagonist v razvoju nano-tehnologije, je lepo povedal: 'Individualne človekove možganske sposobnosti so omejene'. V obeh primerih se je ukvarjal z verižno reakcijo. Večina individualnih objektov pri nas je npr. nastala s predelavo tipskih projektov brez sodelovanja strokovnjakov. Nič nimam proti svobodi, če bi imeli vsi prave cilje in če bi bili vsi vsega sposobni (gibanje Zeitgeist predpostavlja ustrezno razvito logistiko). Strokovnjaki zaradi izobrazbe v presojo vnesejo več kriterijev, a tudi oni ne vseh. Zato pa sta pomembna demokracija in interdisciplinarnost. Preglasovanja, napihovanja z denarjem in prepirov s pomočjo raznoraznih predpisov in licenc pa se je treba izogibati (uporaba moči, kar je naša pogosta praksa). Individualno dostikrat nismo sposobni ponuditi kvalitete drugim, pa jo želimo zagotoviti vsaj sebi. In vice versa. Tudi sebičnost zato ni vedno slaba. Tudi proti naravi se ni vedno možno boriti s silo, včasih pa. Za kvaliteto gre, za vsestranskost rešitev, ki niti niso nujno najdražje, ampak največkrat dobre zato, ker izrabljajo obstoječe rezerve in danosti. Za pogovor o dobrih rešitvah je potrebna odkritost ali transparentnost, kot mi temu rečemo.

Te poplave pa so res pretresljive.

[grikos]

Danes se da zgraditi že marsikaj, vprašanje je le, za kakšno ceno. Tukaj pa stopijo na sceno politiki, ki delajo plane le do naslednjih volitev in seveda uspešno gazijo po stroki.

Mogoče bi bilo treba iti na ekskurzijo na Japonsko:

http://www.archdaily.com/3591/giant-sto ... ama-japan/

[Ladislav]

Če je komu znana trenutna situacija z Iga, naj prosim za moje potrebe pove, kako bi se obnesla barjanska obvozna proga (ali voda ob teh poplavah vdira na Ig z Barja ali obratno, ali bi proga poslabšala stanje ali pa ga kot nasip popravila). Pod Podpečjo so verjetno, kot vedno, velike luže, Matena pa je, upam, na suhem (?).

Vse te poplave bi morali analizirati s pomočjo satelita, z letal ali vsaj s Krima, Katarine... Ali kdo ve za ev. posnetke? Ali imajo hidrologi soloh kaj denarja za potrebne prelete

[Dolfe]

Krivična sta, tu ni dvoma. Tudi glede mene. Ne gradimo arhitekti, gradijo drugi. .......

Krivičen? Zato, ker sem želel pojasnilo, vsaj zame hudo resnega problema?

Torej, vsa stvar naj bi izgledala tako. Železnica, ki že 160 let dokaj vztrajno in zanesljivo klubuje vsem prostorskim in vremenskim razmeram, naj se na svoje stroške preseli v rove, ki bodo vseskozi poplavljeni. Zagotovo pa ob vsaki malce močnejši nevihti. In to le zaradi ambicij parih posameznikov, ki bi radi postali nesmrtni.
Kdor misli, da bo uspel s takšnim predlogom, je čisti utopist. Železnica je konec koncev le državna institucija in ne le last nekega posameznika, ki bi z njo eksperimentiral.

Moram priznati, da o tem, kako funkcionira ta branža, na relaciji arhitektura-izvedba, nisem imel skoraj nobenega pojma. Imel sem le slab občutek, ki pa je sedaj potrjen. Nekdo si pač zamisli neko bedarijo, najde investitorja, gradbinec naredi - uporabnik pa naj se potem v objektu sam znajde, kakor ve in zna.
Sedaj mi je jasno, zakaj so petkrat letno poplavljeni lokali, v ljubljanskem železniškem podhodu, zakaj Ljubljana nima več tramvaja, zakaj imamo nove avtoceste in tunele takšne kot so, zakaj ..............

lp
Dolfe

[Ladislav]

Dolfe, moj predlog je samo drugačna in bolj varna alternativa že načrtovani poglobitvi, pri čemer poglobitev seveda načrtujejo drugi, namreč prav državne institucije, ki jih omenjaš in na katerih stran se povsem razumljivo postavljaš. Predlog mene, kot neodvisnega strokovnjaka ali državljana, bi imel možnosti le, če bi bil preverjeno in res prepričljivo boljši, pa še takrat ne, če tega ne bi nihče priznal; kljub temu, da v rešitev verjamem. Malo previsoko si me do sedaj postavljal (mogoče sem te v zamisel celo prepričal, sedaj, v stiku s kruto realnostjo teh poplav, pa se zato jeziš) ali pa si mi želel povedati, da so možnosti zelo majhne, kar pa sam najbolje in že dolgo vem. Še zdaleč ni tako enostavno uveljaviti kakšno rešitev, kakor si sedaj (očitno po moji krivdi) narobe predstavljaš. Ampak obupati le ni treba. Če ne bi bilo LŽV (in življenje) taka eksotika in tako težek problem, jaz tega izpostavljanja niti ne bi prenesel. Da je problem LŽV izredno težko rešljiv, mi potrjujejo tudi odgovorni (zaradi tega njihovega odkritega priznanja vztrajam in cenim njihova prizadevanja, vsaj nekateri od njih pa tudi vse bolj moja). Lahko bi ti bilo moje izvajanje vsaj bolj odkrito zabavno, če že meni ne more biti, saj gre zelo zares in največkrat vse na silo. Želim prispevati k učinkoviti rešitvi problema in pravočasno povedati, kar vidim in mislim. Na problem odvoda meteorne vode sem ti odgovoril s pomočjo Dimnikove razlage - pri plitki poglobitvi bi se odvodnjavanje v Ljubljanico glede na sedanje stanje izboljšalo (če bi šel do Ljubljanice kanal, saj tam dolenjske železnice ni mogoče in niti ni treba poglobiti). Ampak pri taki trditvi je treba imeti tudi malo poguma, na koncu pa stvar seveda natančno preveriti. Mislil sem, da si Dimnikov članek že zdavnaj prebral.