VLAKI.INFO

PS: Na podlagi česa se prepustnost preseže? 102% izkoristek...

Pri dolačnju izkoristka proge se računa z določenimi pribitki, v računu števila vlakov se tako upošreva rezervni čas 0,33 do 0,67 minimalnega časa. Dan ima 1440 minut, minimalni čas med Črnotiči in Hrastovljmi je 11,6 minut. Pogumno se upošteva rezervni čas 0,35x11,6=4,1 minute. (Za enotirne proge z neenakomernim prometom se raje uporablja večji fakot fo 0,67). 1440/(11,6+4,1)=91,8 vlaka na dan, . Od tod je podatek 92 vlaka v priloženem linku. To je še nekako dopustna obremenitev, ki še omogoča redno vzdrževanje, kaj večji promet je pa že pripelje do operativnih tveganj. In nedvmno se da kaj prišparat pri organizaciji prometa.... in pridemo do 102%.

Vir za izračun prepustnosti: Deloitte svetovanje d.o.o., Investicijski program Divača Koper, Končno poročilo, 21. 01. 2019

Aaa hvala

Ljubitelj napisal/-a:

PS: Na podlagi česa se prepustnost preseže? 102% izkoristek...

Pri dolačnju izkoristka proge se računa z določenimi pribitki, v računu števila vlakov se tako upošreva rezervni čas 0,33 do 0,67 minimalnega časa. Dan ima 1440 minut, minimalni čas med Črnotiči in Hrastovljmi je 11,6 minut. Pogumno se upošteva rezervni čas 0,35x11,6=4,1 minute. (Za enotirne proge z neenakomernim prometom se raje uporablja večji fakot fo 0,67). 1440/(11,6+4,1)=91,8 vlaka na dan, . Od tod je podatek 92 vlaka v priloženem linku. To je še nekako dopustna obremenitev, ki še omogoča redno vzdrževanje, kaj večji promet je pa že pripelje do operativnih tveganj. In nedvmno se da kaj prišparat pri organizaciji prometa.... in pridemo do 102%.

Vir za izračun prepustnosti: Deloitte svetovanje d.o.o., Investicijski program Divača Koper, Končno poročilo, 21. 01. 2019

Glede na to, da je ozko grlo med Hrastovljami in Črnotičami, bi pomagala izgradnja novega izogibališča pri Podpeči? Morda tudi med Rižano in Hrastovljami (pri Bezovici) ter med Črnotičami in Kozino (pri cepišču Prešnica)...? Že 3-minutni prihranek (8,6*1,35=11,6) na najožjem grlu bi pomenil bistveno višjo zmogljivost (1440/11,6=124,1 - to sicer ni realna številka zaradi dodatnih ustavljanj in speljevanj, a vsekakor bi verjetno bilo 110+). Vsekakor bi bilo za razmisliti z ozirom na to, da so najbolj optimistične ocene dokončanja nove trase leta 2025, bolj realne pa verjetno bliže 2030, obremenjenost stare proge pa je že sedaj 102%...

So kdaj razmišljali o podaljšanju postajnih tirov Razen Kozine in Kopra tovorne so postajni tiri pod 600m.

Ozka grla na Koprčanki so praktično vsi odseki Divača-Rodik, Kozina-Črnotiče, Črnotiče-Hrastovlje in Hrastovlje-Rižana. Če bi hoteli povečati zmogljivost proge bi morali na vseh odsekih narediti izogibališča, ne samo na enem. Pa bi na koncu imeli še vedno samo enotirno progo. Je pa najdaljši odsek z največ vlaki Kozina-Črnotiče. Podaljševanje tirov bi bilo mogoče na postajah, ki ležijo "dokaj v ravnini", to pa sta samo Rodik in Rižana. Pri podaljševanju tirov v Črnotičah in Hrastovljah pa bi prišli do stopnice, saj je nagib izven postaje takoj več kot 20 promil…..

V Avstriji opažam da so nekateri postajni tiri pri izvoznih kretnicah v kar konkretnem naklonu, in ni težav. Če pogledaš pa medpostajne odseke na progi Divača - Koper pa je na večini trase naklon nad 20 ‰. Nove postaje bi bile v celoti na takšnem naklonu.

Regan 664 napisal/-a:Ozka grla na Koprčanki so praktično vsi odseki Divača-Rodik, Kozina-Črnotiče, Črnotiče-Hrastovlje in Hrastovlje-Rižana. Če bi hoteli povečati zmogljivost proge bi morali na vseh odsekih narediti izogibališča, ne samo na enem. Pa bi na koncu imeli še vedno samo enotirno progo. Je pa najdaljši odsek z največ vlaki Kozina-Črnotiče. Podaljševanje tirov bi bilo mogoče na postajah, ki ležijo "dokaj v ravnini", to pa sta samo Rodik in Rižana. Pri podaljševanju tirov v Črnotičah in Hrastovljah pa bi prišli do stopnice, saj je nagib izven postaje takoj več kot 20 promil…..

Imam vikend v Črnotičah in lahko povem, da je od postaje proti Divači še veliko prostora. Le nasip bi bilo potrebno razširiti.

urban120 napisal/-a:

Regan 664 napisal/-a:Ozka grla na Koprčanki so praktično vsi odseki Divača-Rodik, Kozina-Črnotiče, Črnotiče-Hrastovlje in Hrastovlje-Rižana. Če bi hoteli povečati zmogljivost proge bi morali na vseh odsekih narediti izogibališča, ne samo na enem. Pa bi na koncu imeli še vedno samo enotirno progo. Je pa najdaljši odsek z največ vlaki Kozina-Črnotiče. Podaljševanje tirov bi bilo mogoče na postajah, ki ležijo "dokaj v ravnini", to pa sta samo Rodik in Rižana. Pri podaljševanju tirov v Črnotičah in Hrastovljah pa bi prišli do stopnice, saj je nagib izven postaje takoj več kot 20 promil…..

Imam vikend v Črnotičah in lahko povem, da je od postaje proti Divači še veliko prostora. Le nasip bi bilo potrebno razširiti.

Jaz imam pa podpisano progo Koper-Divača in ti zagotavljam da v črnotičah od postaje naprej ni več "veliko" placa...praktično kretnica in klanec.... ampak ja kaj pa en strojevodja ve....bo že en ljubitelj železnic ki ima zravn vikend bolj vedu ane...

Če bi se podaljšali tiri na Rodiku in Rižani na 750 m koristne dolžine bi že bilo kar nekaj storjenega. Kar pa se Črnotič tiče...če lahko kdo pojasni, zakaj je klanec problem za podaljšanje izogibališča? Morda zaradi speljave, če bi slučajno v slabih adhezijskih razmerah prišlo do zdrsa lokomotive?
Vemo namreč; ruda, gorivo, premog in še ostale težke stvari so vlaki razmeroma kratki, ker bi ob 750 m dosegli 4000 ton in kdo bi to gor vlekel? Torej dolge kompozicije so posledično lahke (kontejnerji, avti, prazni vagoni)...se pač ne bi v Črnotičah ustavljali - govorim za promet iz Kopra navzgor, če je slučajno problem speljava na strmini. Za dol proti Kopru pa itak ni problema, se pa lahko komot izogne, če je to potrebno. Tako, da edino to bi bilo potrebno paziti, da ne bi 750 m vlak ki vozi navzgor čakal v Črnotičah. Po mojem bi zaradi tega pogoja prepustnost ne trpela veliko.
V Hrastovljah je pa morebitno podaljšanje postajnega tira povezano s kar veliko denarja, impozanten nasip razširiti ni kar tako...
To je moje razmišljanje, če so pa kaki drugi vzroki potem pa vzemito moje pisanje za brezpredmetno

....nagib kretnice je max 10%o .....itd, itd... ...poleg še vsega ostalega...

Hja, predpisi so predpisi ... pa čeprav slabi

Včasih se zdi, da je s predpisi tako, kot s tradicijo: nekaj delamo ker so tako delali že naši predniki. In smo že pozabili, zakaj so predniki stvari počeli prav tako in ne drugače ... in potemtakem razmislek, ali je stvari še vedno potrebno početi tako, ni mogoč. In pri oklepanju tradicije znamo biti Slovenci še posebej vztrajni ... primer pri železnici je npr. ustavljanje potniških vlakov: strojevodja mora ustaviti pri tabli "S" in pri tem ni nič pomembno, kako dolg vlak je za njim ... lokomotiva plus nekaj pulmanov ali pa dvočlenska garnitura. Angleži imajo že od pamtiveka na postajah table, ki kažejo kje se bo ustavil toliko-in-toliko členski vlak. Postavljene so tako, da je sredina vlaka vedno na istem mestu (nekje na sredini perona). Na ta način se doseže enakomernejšo napolnjenost vlakov (potnikom ni potrebno najprej dirjati povsem na začetek perona, potem pa po vlaku nazaj). Druga stvar je naklon postaje in strmina na kretnicah (najbrž je povsem smiselno, da je postaja, kjer se dejansko vrši manipulacija vagonov, v horizontali da se zmanjša verjetnost, da kakšen vagon kam uide. Postaje, ki so zgolj in samo izogibališča, pa ne rabijo biti v čisti horizontali, zadošča da so bolj kot ne položne. Če je večina postaje v horizontali, je lahko en konec tudi malenkost bolj strm), če drži kar piše @urban91, smo tukaj precej za našimi severnimi sosedi.

Ali ne bi bilo bolj smotrno, da namesto novih vlaganj v obstoječi tir, zgradimo kar novo dvotirno progo. Finančna razlika med 2. in 3. tirom je po vsej verjetnosti zelo podobna celovitim vlaganjem v obstoječi tir, ki bi zajemal remonte, podaljšanje tirov in nove tire (Rodik, Rižana...), pa še kakšno izogibališče (npr Prešnica) in še kaj bi se zagotovo našlo....

Ali ne bi bilo bolj smotrno, da namesto novih vlaganj v obstoječi tir, zgradimo kar novo dvotirno progo. Finančna razlika med 2. in 3. tirom je po vsej verjetnosti zelo podobna celovitim vlaganjem v obstoječi tir, ki bi zajemal remonte, podaljšanje tirov in nove tire (Rodik, Rižana...), pa še kakšno izogibališče (npr Prešnica) in še kaj bi se zagotovo našlo....

Takoj podpišem, če najdeš denar. Pa trenutno slabo kaže, rok za sredstva EU se namreč izteče konec meseca.

Regan 664 napisal/-a:Ali ne bi bilo bolj smotrno, da namesto novih vlaganj v obstoječi tir, zgradimo kar novo dvotirno progo. Finančna razlika med 2. in 3. tirom je po vsej verjetnosti zelo podobna celovitim vlaganjem v obstoječi tir, ki bi zajemal remonte, podaljšanje tirov in nove tire (Rodik, Rižana...), pa še kakšno izogibališče (npr Prešnica) in še kaj bi se zagotovo našlo....

Absolutno, dvotirnost nove proge bi bila najbolj smiselna. In to že od začetka - namreč primer Pomurske avtoceste (A5) kaže na to, da gradnja širših premostitvenih objektov za morebitno širitev iz ne-polnega v polni profil nima smisla, saj je ta razširitev kasneje kljub temu veliko dražja, kot bi bila izgradnja v polnem profilu že v štartu (v bistvu so to potem le prazne obljube za pomiritev zaskrbljenih). Ta kratkoročni prihranek je dolgoročno velika izguba.

Moje razmišljanje glede obstoječe proge pa je bilo namenjeno le temu, da bomo imeli težave v vmesnem obdobju do konca izgradnje nove proge. Obstoječa proga je namreč že sedaj na 102% nominalne kapacitete - vsaka rast tovora že zdaj mora na ceste, kaj šele v naslednjih desetih letih do konca gradnje.

A mogoče kdo pozna v Evropi, ali pa v Svetu primer, ko bi država gradila novo ENOTIRNO progo za hitrosti do 160 km/h??
Odvijanje železniškega prometa na novi in obstoječi progi Divača Koper bi bilo podobno, kot da bi šel iz LJ v MB po avtocesti, v obratni smeri pa po stari cesti. A je danes kdo junak, ki bi šel po stari cesti??