Betonski pragovi
Betonski pragovi
Razvite države EU in drugod po svetu že lep čas gradijo železnico ali jo obnavljajo z betonskim tramovi. V Avstriji tako obnavljajo cele kilometre obstoječih tirov. Če bo hotela imeti Slovenija železnice v koraku s časom, bo tudi to morala posodobit in zamenjati lesene tramove. Še pred nekaj leti so nekatere odseke glavnih prog obnavljali z lesom. In sploh, kako bodo kdaj po takih progah sploh vozili hitri vlaki? Ali se stvari obračajo na bolje?
Zadnjič spremenil E.L., dne 10.12.2006, 9:53, skupaj popravljeno 1 krat.
Have a nice day!
Betonski pragovi niso za na vsak teren, še posebno ne po primorskem. In nerodno je ko iztiri vlak (kot se je to dogajalo med Pivko in G-Ležeče) in jih potare, medtem ko lesene samo olupi.
Pravijo, da betonski tudi za pod kretnice niso dobri. Ne vem, mogoče bodo morale SŽ podreti še en stereotip o pragovih (po njihovem mnenju naj bi bili še vedno boljši leseni)
Sicer pa. če se že gremo neko okoljsko osveščenost so seveda veliko bolj primerni betonski, pa še vzdržljivejši so. Čeprav tudi leseni držijo nekaj desetletij.
Pravijo, da betonski tudi za pod kretnice niso dobri. Ne vem, mogoče bodo morale SŽ podreti še en stereotip o pragovih (po njihovem mnenju naj bi bili še vedno boljši leseni)
Sicer pa. če se že gremo neko okoljsko osveščenost so seveda veliko bolj primerni betonski, pa še vzdržljivejši so. Čeprav tudi leseni držijo nekaj desetletij.
Glavni problem betosnkih pragov je ta, da so veliko trši kot leseni. Zato se betonski pragovi ne obneseju na terenu s trdo (skalnato) podlago, ker povzročajo močno drobljenje tolčenca - kot je rekel Klemen.
Vendar je v Sloveniji na splošno problem v tem, da se uporablja neustrezen tolčenec - in sicer gre predvsem za apnenec iz Verda in Rakitovca. Te kamnine so zelo krhke in se zato močno drobijo, kar pa za tirno gredo ni dobro. Ustreznejše so trše kamnine, npr. granit, tonalit ... Vendar do teh kamnin v Sloveniji ni dostopa z železnico... Nekje sem slišal (ni nujno, da je res
), da bi zelo primerne bile kamnine iz okolice Idrije, ampak je proga Idrijo zaobšla - Bohinjska proga. Imeli so že tudi namen tolčenec uvažati iz Avstrije, ampak je na koncu obveljalo mnenje, da kamenja se pač ne bo uvažalo. 
Vendar je v Sloveniji na splošno problem v tem, da se uporablja neustrezen tolčenec - in sicer gre predvsem za apnenec iz Verda in Rakitovca. Te kamnine so zelo krhke in se zato močno drobijo, kar pa za tirno gredo ni dobro. Ustreznejše so trše kamnine, npr. granit, tonalit ... Vendar do teh kamnin v Sloveniji ni dostopa z železnico... Nekje sem slišal (ni nujno, da je res
), da bi zelo primerne bile kamnine iz okolice Idrije, ampak je proga Idrijo zaobšla - Bohinjska proga. Imeli so že tudi namen tolčenec uvažati iz Avstrije, ampak je na koncu obveljalo mnenje, da kamenja se pač ne bo uvažalo. Če se gremo okoljsko osveščenost, so zagotovo bolj primerni leseni tramovi. Ne bi se spuščal v podrobnosti o potrebni energiji, ki je potrebna za en betonski ali en lesen tram. Poleg tega pa so ogromne težave z deponiranjem odpadnega betona.Regan 664 napisal/-a:Sicer pa. če se že gremo neko okoljsko osveščenost so seveda veliko bolj primerni betonski, pa še vzdržljivejši so. Čeprav tudi leseni držijo nekaj desetletij.
Okoljevarstveni pogledi so zagotovo v prid lesu, kaj pa zahteva razvoj tehnologije je pa povsem druga zgodba.
LP
Mala replika Alešu ,
a se ti sploh zavedaš, koliko "švelerjev" je potrebnih od Divače do Maribora??
Kratek izračun: če v povprečju na tekoči meter proge pridejo 3 pragovi z dolžino cca 2 metra, se pravi na 1 tekoči meter proge pride kar 6 metrov pragov Odsek Divača Maribor je dolg 250 km, kar pride 250.000 metro in če to množimo x 6 dobimo 1.500.000 metrov švelerjev. AMPAK, ker je proga dvotirna moramo množiti *2 torej pride za 3000 km švelerjev.
Zdej pa reči, da je to okoljsko sprejemljivo, veš koliko dreves je za posekat to so celi gozdovi!!??
Evo ti tabele iz Letopisa statistnićnih podatkov SŽ v letu 2004.
Pragovi [št]:
Na progi: 2.474.910
Posebni: 68.997
Na postajnih tirih: 817.521
Posebni: 112.644
Vsi pragovi skupaj: 3.292.431
Vsi posebni pragovi skupaj: 181.641
Upam, da sem dovolj argumentiral
,a se ti sploh zavedaš, koliko "švelerjev" je potrebnih od Divače do Maribora??
Kratek izračun: če v povprečju na tekoči meter proge pridejo 3 pragovi z dolžino cca 2 metra, se pravi na 1 tekoči meter proge pride kar 6 metrov pragov Odsek Divača Maribor je dolg 250 km, kar pride 250.000 metro in če to množimo x 6 dobimo 1.500.000 metrov švelerjev. AMPAK, ker je proga dvotirna moramo množiti *2 torej pride za 3000 km švelerjev.
Zdej pa reči, da je to okoljsko sprejemljivo, veš koliko dreves je za posekat to so celi gozdovi!!??
Evo ti tabele iz Letopisa statistnićnih podatkov SŽ v letu 2004.
Pragovi [št]:
Na progi: 2.474.910
Posebni: 68.997
Na postajnih tirih: 817.521
Posebni: 112.644
Vsi pragovi skupaj: 3.292.431
Vsi posebni pragovi skupaj: 181.641
Upam, da sem dovolj argumentiral
-
Barbarpapa1
- Strojevodja I
- Prispevkov: 1639
- Pridružen: 09.11.2005, 22:40
- Kraj: Maribor
Jutro
Pa ne pozabit, da ne moreš kar drevesa posekati, narediti pragove iz njega in jih počiti na tirno gredo. Če bi se delalo tako, bi pragove morali menjevati skorajda v letnih intervalih. Da prag zdrži nekaj desetletij, ga je potrebno ustrezno obdelati. Najprej je potrebno les posušiti, nato pa impregnirati. In impregnacija zna biti ekološko dokaj sporen postopek (kemikalij, ki se uporabljajo ob tem, ne moreš ravno jesti), ki zahteva tudi nekaj energije.
Sam mislim, da so iz tehničnega stališča betonski pragovi primernejši, saj so znatno težji od lesenih in tehnično gledano je ugodneje, če je tir čim težji. Hkrati je njihova trajnost dokaj dolga. Nimajo pa takšne elastičnosti in žilavosti, kot leseni pragovi. To pomeni, da se v primeru preobremenitev ne deformirajo, temveč prej počijo.
Beton ekološko gledano tudi ne more biti posebno sporen, saj se ga da reciklirati. Tako stare betonske dele zdrobiš in jih porabiš za izdelavo novega betona (navadno za manj zahtevne namene). Železo, ki je v pragovih, pa je itak sposobno 100% reciklaže.
Pa da bi Vam pragovi zdržali....
LP
Jože
Pa ne pozabit, da ne moreš kar drevesa posekati, narediti pragove iz njega in jih počiti na tirno gredo. Če bi se delalo tako, bi pragove morali menjevati skorajda v letnih intervalih. Da prag zdrži nekaj desetletij, ga je potrebno ustrezno obdelati. Najprej je potrebno les posušiti, nato pa impregnirati. In impregnacija zna biti ekološko dokaj sporen postopek (kemikalij, ki se uporabljajo ob tem, ne moreš ravno jesti), ki zahteva tudi nekaj energije.
Sam mislim, da so iz tehničnega stališča betonski pragovi primernejši, saj so znatno težji od lesenih in tehnično gledano je ugodneje, če je tir čim težji. Hkrati je njihova trajnost dokaj dolga. Nimajo pa takšne elastičnosti in žilavosti, kot leseni pragovi. To pomeni, da se v primeru preobremenitev ne deformirajo, temveč prej počijo.
Beton ekološko gledano tudi ne more biti posebno sporen, saj se ga da reciklirati. Tako stare betonske dele zdrobiš in jih porabiš za izdelavo novega betona (navadno za manj zahtevne namene). Železo, ki je v pragovih, pa je itak sposobno 100% reciklaže.
Pa da bi Vam pragovi zdržali....
LP
Jože
In potreben je prvokakovosten trden les (torej kakšna smreka odpade - potreben je hrastov, bukov les itd). Odsluženi leseni pragovi so poseben odpadek. Namreč leseni pragovi so impgregnirani z raznimi okoljsko spornimi snovmi ... Pa vonj novopoloženih lesenih pragov v sončnem vremenu je tudi za nos neprijeten; če pa hodiš po takšnih pragovih, se pa tako zlepiš nanje, saj še kar nekaj časa po položitvi izpuščajo impregnacijsko snov (smolo).
Vonj novopoloženih lesenih pragov
Ne boste verjeli....
Smo tudi taki, ki jih vonj novopoloženih lesenih tramov spravi v trans...se pravi, z njim se -dobesedno-"zadevamo".....Tak vonj pomeni progo, pravo, živo železnico....in vse, kar spada zraven...
Smo tudi taki, ki jih vonj novopoloženih lesenih tramov spravi v trans...se pravi, z njim se -dobesedno-"zadevamo".....Tak vonj pomeni progo, pravo, živo železnico....in vse, kar spada zraven...
Kot sem omenil, glavni problem je neprimeren tolčenec, ki pride do izraza predvsem pri trših pragovih in trši podlagi. In kolikor mi je znano, je edini odsek z zmanjšano hitrostjo zaradi pragov samih levi tir med Rakekom in Postojno, kjer gre za neke čudne italijanske pragove. Povsod drugod je glavni problem v neprimerni podlagi - tolčencu pretežno iz apnenca. Apnenec pa vemo, kako se hitro drobi ...Dolfe napisal/-a:Betonski pragovi so za naše razmere neprimerni. Ne prenesejo obremenitev in vibracij. Verjetno so bolj primerni za ravninsko progo in brez krivin. Sicer pa kjer koli so v uporabi, tam je tudi običajno počasna vožnja.
Zakaj že?
lp
Drugače pa Dolfe, za progo je idealno, če so pragovi čim težji, saj je tako proga (tirna rešetka se temu reče
) bolj stabilna. In tukaj imajo betonski pragovi veliko prednost (slabost pa v tem, da je za njihovo menjavo potrebna mehanizacija, ročna menjava, kot to delajo pri lesenih pragovih, zaradi teže odpade).Zanima me, če kdo ve točneje, od kod so pobrali betonske pragove, ki so sedaj deponirani na postaji Rače?
E.L. napisal/-a:Ima tvoja učenost kakšno idejo?
..že od nekdaj so to bili železniški pragovi .... leseni, betonski ali železni
SSKJ: prag praga m, mn. pragi in pragovi (a a)
2. podolgovat, štirikoten nosilni element iz betona, lesa, železa za pritrjevanje tirnic: polagati prage; tesati prage; betonski pragi; bukovi, hrastovi pragi; železniški pragi
M.
to pravi SSKJ .....