Elektrifikacija proge Pragersko-Hodoš

[suha]

Je pa žalostno, da bo tudi ti. novi "drugi tir do Kopra" en velik ovinek okoli riti v varžet. Namreč trasa je tako ovinkasta, da če bi jo raztegnili bi imeli progo od Kopra do Pivke in ne samo do Divače. Tudi z višinami ne bi bilo problema. Že dolgo na to opozarjam samo zadeve in lobiji gredo svojo pot...

[ledeni]

?

Na tem kratkem prostoru morajo dobiti višino, da ni klanec prestrm. Gradnja 30km tunela je pa čisto nekaj drugega kot 22km tunelovja, razbitega na 3 tunele.

[trocken]

Glede na to, da gre predvsem za tovorni promet, bi jo jaz speljal še bolj naokoli. Dva tira do Prešnice in nato po puljski progi praktično do meje, obrat skozi tunel in po več ali manj nenaseljenem prostoru do Kopra.

[trance0]

Daj, ne seri, no, suha! Tudi v Avstriji in Švici kljub pogosto neugodnemu poteku večinoma ne spreminjajo bistveno starih koridorjev. Seveda pa vseeno nadgrajujejo svojo infrastrukturo in tako dosegajo njihovi vlaki tudi na stari, a ustrezno posodobljeni infrastrukturi, občutno višje hitrosti kot pri nas. Podobno kot v Avstriji in Švici pa je tudi na Nizozemskem, če omenim po velikosti Sloveniji najbolj podobne evropske države.

[ledeni]

Poglej območje med Celovcem in Koralm predorom, gradijo praktično novo progo. Že za hitrosti okoli 120km so zahtevani radiji približno takšni kot za avtoceste. Avstrija ima to srečo, da so njihove doline ledeniškega nastanka, U oblike in imajo ravno dno. Po teh dolinah relativno enostavno zgradijo ravno progo, ko pridejo do roba pa zvrtajo še bazni tunel. Slovenske doline so izoblikovale reke in so pasje. Sava, Savinja preveč vijugata in ob njih ne moreš več graditi sodobnih prog. Moraš postaviti sekvenco tunelov in viaduktov.

[grikos]

V Sloveniji bi bila železniška infrastruktura v bistveno boljšem stanju če bi ljudje, ki odločajo stali bolj na zemlji, namesto tega pa bluzijo podobno kot vi o trasah 200+ in "ravnanju ovinkov" , pa kako je v Nemčiji, Avstriji, pa v Franciji, pa podobne neumnosti... Tovorni vlak ima Vmax 100 km/h, rabi kategorijo D4, GC profil in koristne dolžine tirov na postajah 750 m, če pa kdo misli da bodo Ljubljančani zaradi hitre proge do Kopra svoje Audije in Passate pustili parkirane doma in se peljali z vlakom na morje in je za to vredno fliknit ven milijardo in pol, pa je res za na luno.
Železniška infrastruktura v Sloveniji ni in še naslednjih 20 let ne bo niti podobna Avstrijski ali Nemški, bo pa, če se ne bodo v hitrem pričeli delati klasični remonti podobna tisti v Bosni, Bolgariji in Makedoniji...

Tole debato pa prosim preselite na kak filozofski del foruma, saj je naslov te teme Elektrifikacija proge Pragersko-Hodoš

[Ljubitelj]

Tovorni vlak ima Vmax 100 km/h, rabi kategorijo D4, GC profil in koristne dolžine tirov na postajah 750 m,

Od kod ti pa ti podatki, večina tovornih vagonov je namenjena Vmax=120 km/h, kategorija D4 ni več primerna za prevoze težkih tovorov, dolžina tirov 750m je pa prekratka za željene dolžine tovornih vlakov.

Sicer pa je na forumu že bilo govora o novi tovorni progi iz Rotterdama in tam sem našel

Railion ima trenutno 2 para (zaenkrat) tovornih vlakov pri katerih je hitrost 160 km/h. Za te namene so kupili in koristijo Tauruse...

Več o hitri tovorni progi . Med drugim dolžina postaj(e) je 1500m, teža vlakov z železno rudo je 6000 ton, med drugim so ti vlaki opremljeni z avtomatsko spenjačo (opomba L), etc....
Torej 2 tvoji trditvi v Evropi sigurno ne držita več, kategorija D4 se bo pa tudi počasi začela poslavljat, pojavljajo se že vagoni za 25t/ os, recimo v floti AAE......

LPL

[ledeni]

V Sloveniji bi bila železniška infrastruktura v bistveno boljšem stanju če bi ljudje, ki odločajo stali bolj na zemlji, namesto tega pa bluzijo podobno kot vi o trasah 200+ in "ravnanju ovinkov" , pa kako je v Nemčiji, Avstriji, pa v Franciji, pa podobne neumnosti... Tovorni vlak ima Vmax 100 km/h, rabi kategorijo D4, GC profil in koristne dolžine tirov na postajah 750 m, če pa kdo misli da bodo Ljubljančani zaradi hitre proge do Kopra svoje Audije in Passate pustili parkirane doma in se peljali z vlakom na morje in je za to vredno fliknit ven milijardo in pol, pa je res za na luno.
Železniška infrastruktura v Sloveniji ni in še naslednjih 20 let ne bo niti podobna Avstrijski ali Nemški, bo pa, če se ne bodo v hitrem pričeli delati klasični remonti podobna tisti v Bosni, Bolgariji in Makedoniji...

Tovorni vlak potrebuje tudi normalne vzpone, ne 26 promilskih klancev, kjer so vagoni rude na pol prazni. Če pa že delaš remont, se vprašaš, kaj je bolje. Postaviti sodobno traso ali popravljati staro.

[Regan 664]

@Ljubitelj, kako lahko primerjaš 6.000 tonske vlake na nizozemskem in pri nas?? Po ravnini, kar Nizozemska je, mogoče res ni nek poseben problem vozit takih vlakov, pri nas pa to pač nikoli ne bo šlo!

@ledeni, falsi niso na pol prazni zaradi promilov, ampak zaradi visoke gostote železove rude.

Glede na TSI podsistema infrastruktura, ki bodo prišle v veljavo 1x drugo leto (??) se sicer še vedno večinoma govori o D4, toda imamo tudi že 25 t/os. Progovne hitrosti za tovorne vlake se gibljejo do 120 km/h, koristna dolžina tov. vlakov pa se počasi pomika iz 750 m proti 1.050m.

Mi imamo mešane proge, kar pa ne pomeni, da moramo ostati na 80 ali 120 km/h. Določene odseke obstoječih prog bi lahko nadgradili na 160 km/h brez kakršnihkoli astronomskih stroškov ki bi se merili v milijardah EUR.
Ti odseki, ki so že sedaj "večinoma" v premi so: Ljubljana-Borovnica, Ljubljana-Kranj in Ljubljana Litija.

[trance0]

Dejstvo je, da bi se naši stručkoti lahko brez sramu odločili za nadgradnjo JŽI večinoma v obstoječih koridorjih in tudi za to lahko dobimo evropska sredstva, ne le za nove 'hitre' proge(beri: Vmax>200 km/h), ki jih pri nas še vsaj 30 let ne bo, niti enega kilometra ne! Odsekov, kjer bi lahko tako potniški kot tovorni vlaki vozili bistveno hitreje, pa tudi v obstoječih koridorjih ni tako malo.

[ledeni]

@ledeni, falsi niso na pol prazni zaradi promilov, ampak zaradi visoke gostote železove rude.

OK, jasno, ruda ima visoko specifično težo, ampak bolj kot je proga položna, bolj so lahko vagoni polni. Ne samo rude, vsega. To pomeni €.

[Ljubitelj]

ledeni:
OK, jasno, ruda ima visoko specifično težo, ampak bolj kot je proga položna, bolj so lahko vagoni polni. Ne samo rude, vsega. To pomeni €.

Tale povezava gostote rude, vzpona na progi in naloženosti mi nekam ne gre skupaj, kakor tudi Reagova pripomba ne pije vode.

Reagan 664:
@Ljubitelj, kako lahko primerjaš 6.000 tonske vlake na nizozemskem in pri nas?? Po ravnini, kar Nizozemska je, mogoče res ni nek poseben problem vozit takih vlakov, pri nas pa to pač nikoli ne bo šlo!

Na SA železnicah imajo še večje vzpone kot pri nas pa so vlaki težki tudi do 10.000 ton. Šteje le adhezijska vlečna sila dovoljšnega števila lokomotiv.

Pri volumskem obsegu naklada na False pa samo to, če so naloženi samo 1/2 pomeni do imajo dvakrat prevelik nakladalni volumen in posledični imajo preveliko taro. Tara vagona za prevoz železove rude z nosilnostjo 100 ton je samo 20t, glej Malmbahnan. Naši pa prevažajo pri tari 25 t samo dobro 1/2 tega tovora, 55 ton. Torej pri nas je razmerje netto:tara dobrih 2, v tujini pa 5. Tu so €. Ampak zanimivo da na SŽ obstajajo 4 osni vagoni, s taro 20 ton za prevoz podobnih tovorov kot je ruda, se mi pa zdi, da nimajo pnevmatskega pogona praznjenja. Pa še njihov volumen je prevelik za 70 ton naklada rude.

LPL

[LJ363]

Fals-z vagoni niso specifično namenjeni prevozu železove rude, ampak razsutemu tovoru z gravitacijskim praznenjem (v njih so vozili tudi pesek v SCT). Teža vagona ne vem koliko je točno, ampak rude gre not do 20 ali 22.5t na os (odvisno ali gre čez Jesenice ali Maribor), tako da pelje tovora še za nekje trikratnik svoje teže.

[ledeni]

Torej so vagoni z rudo naloženi do meje osne obremenitve (20, 21,5t/os)? Potem moja teza o "praznih vagonih" ne drži, drži pa v delu, ko pravim, da bolj mili nakloni pomenijo daljše kompozicije (več prepeljanjega tovora) ob isti lokomotivi. Več €.

[Ljubitelj]

Kolikor sem sam videl so vsi Fals-i SŽ kategorije C4, nosilnost približno 56 ton ob tara približno 23,5(24) tone. To so podatki SŽ, opazail pa sem nekaj posamičnih HŽ vagonov z osno obremenitvijo 22,5 ton. V prometu so tudi neki najeti češki (MWT?), približno enakih karakteristik kot slovenski.
Za železovo rudo (glavni prevozni mineral SŽ) res niso primerni, volumen je namreč 60m3. V voznem parku so še vagoni Faccs s samo 34m3 volumna in nosilnostjo 60 ton, kar je posledica občutne specifične mase žel. rude.
Specifična masa železove rude (podatki za limonit) je okoli 2,9-4,3 tone/m3 (minerali kot so pesek kamen tipično 2,5), potemtakem je za 60 ton rude potrebno kakih 15-20m3 prostornine in nekaj rezerve. V 60m3, volumen Fals-a bi tako lahko naložili za cel tovorni vlak včasih kraljevine, 60x4,3=252 tone. Pa tudi pri bolj slabi rudi se stlači v 60m3 še vedno spoštljivih slabih 180 ton.
Univerzalne stvari so univerzalne, če so pa optimalne, je pa že vprašanje.

LPL