Modernizacija Slovenskih Železnic

Vse okoli slovenskega nacionalnega železniškega operaterja.
Odgovori
Urban91
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 365
Pridružen: 09.10.2012, 18:32

Re: Modernizacija Slovenskih Železnic

Odgovor Napisal/-a Urban91 »

Re 4/4 napisal/-a: 03.02.2023, 10:41 Na SŽ-TP si pa non stop menjajo plane. :roll: Najprej ocena razlike med Bo Bo in Co Co na koprski progi, potem 20 elektro MS lokomotiv med 2023 in 2027, štiri nove dizlke do 2029, Sedaj že kar 30 lokomotiv.
Remotorizacija Đur je kar je. Večina nezadovoljna. Za Regane pa nima smisla karkoli delati. Mar ne vedo, da se načrtuje z julijem balkanska turneja testiranj Stalderjevega Euroduala? V načrtu je zaenkrat tudi Slovenija, seveda samo z dizelskim pogonom. Prav tako letos pride še ena lokomotiva na odobritev, ker tako želi eden izmed tujih prevoznikov, ki bi rad vstopil na naš trg, ampak... že dvakrat prestavili, ker imajo s tem bogate izkušnje, kako lokomotivo spraviti na trg in jo hkrati pokopati ... #-o @maxima ne zavijaj z očmi. :mrgreen:
Eurodual lokomotive so mišljene tudi za regionalne proge z 20 t osno obremenitvijo :?:
TGV Lyria
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 2559
Pridružen: 24.03.2008, 20:13
Kraj: Baška grapa

Re: Modernizacija Slovenskih Železnic

Odgovor Napisal/-a TGV Lyria »

Urban91 napisal/-a: 03.02.2023, 22:55 Eurodual lokomotive so mišljene tudi za regionalne proge z 20 t osno obremenitvijo :?:
Ja, Eurodual ima variante od 17 do 22,5 t.
Uporabniški avatar
Re 4/4
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 4292
Pridružen: 01.09.2011, 20:55

Re: Modernizacija Slovenskih Železnic

Odgovor Napisal/-a Re 4/4 »

Dajmo razščistiti. V Načrtu družbe ELP, ki posoja lokomotive Stadler Eurodual, je zaenkrat razširitev območja delovanja tudi na Balkan, natančneje Hrvaška in Srbija, morda še Severna Makedonija. Izpustili bodo pa Madžarsko, da si ne konkurirajo z Euro 9000 lokomotivo, vendar je vrzel med Avstrijo in Balkanom potrebno zapolniti. Zato so si zamislili Slovenijo. Ne vem sicer kaj je v ozadju, ampak ELP ponavadi takšne zadeve ne počne na lepe oči. Ti Euroduali imajo pa 123 ton, torej 20,5 tone na os. Za žito iz Murakeresztúrja bi bil dealen.
Benny
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 264
Pridružen: 28.05.2018, 13:27

Re: Modernizacija Slovenskih Železnic

Odgovor Napisal/-a Benny »

https://www.24ur.com/novice/gospodarstv ... nikov.html

Dobili smo kar močno dokapitalizacijo, v tem trenutku se pripravlja dokumentacija za razpis za nove lokomotive na tovornem delu.
sraka1
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 117
Pridružen: 16.01.2013, 23:58

Re: Modernizacija Slovenskih Železnic

Odgovor Napisal/-a sraka1 »

preglednik napisal/-a: 01.02.2023, 20:06 Zakaj se na tem področju ne držimo evropskih standardov?
To bega tudi mene.
Re 4/4 napisal/-a: 11.08.2022, 15:09 EuroDual je težkokategornik, zelo drag za vdrževanje in povsem neprimeren za današnji plan na SŽ. Najprej se je pa treba vprašati, koliko težkih vlakov pa se še vozi na dizel progah, da potrebuješ močno šestosno lokomotivo? Končno pa se tudi premika pri drugem tiru Koprivnica - Zagreb, ko ke govora o žitu čez Čakovec. Zaenkrat naj bi še nekaj let v prometu ostalo vsaj pet :?: aktivnih Reganov. SŽ & EP pa si drugače želita nadvlado na RFC koridorjih čez Slovenijo. Torej če že šest osi, potem kombinacija klasičnih Bo Bo in par Euro 9000 lokomotiv, ampak se bojim da niso za takšno akcijo in bo 20 Vectronov čisto ok za njih. Za dizel proge pa bo že CZ Loco ponudil kaj.
Re 4/4 napisal/-a: 03.02.2023, 10:41 Mar ne vedo, da se načrtuje z julijem balkanska turneja testiranj Stalderjevega Euroduala? V načrtu je zaenkrat tudi Slovenija, seveda samo z dizelskim pogonom.
Kako zdaj to, da naj počakajo na testiranje Euroduala, če pa je bojda "povsem neprimeren za današnji plan na SŽ". Zakaj pišeš enkrat tako, drugič (in to v roku pol leta) pa sugeriraš popolnoma drugače?
Uporabniški avatar
Re 4/4
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 4292
Pridružen: 01.09.2011, 20:55

Re: Modernizacija Slovenskih Železnic

Odgovor Napisal/-a Re 4/4 »

Pa ti razumeš razliko v železniškem svetu med nakupom, kjer si potem lastnik vsaj 40 let, kar želijo SŽ, sploh z željo razširiti tranzit in voziti v Italijo in med najemom lokomotive od družbe, ki je lastnik lokomotiv in ima plane razširiti obseg poslovanja? Za nakup za SŽ je EuroDual popolnoma neprimeren, za nekajletni najem pa je lahko danes pol leta po prvem pisanju povsem priročen (za dve lokomotivi se noben lastnik ne bo odločil plačati odobritve v državi, ki mu ni v prvem planu), da zamenja tistega Regana, ki vozi iz Murakeresztúrja žito, preden Hrvati spacajo dvotirno progo, kjer se jim spet vse zatika in bo ob tem tempu 2TDK končan prej. Pa še premog, bi lahko sedaj vozil v Velenje Pesje, brez pritožb, kako se vse trese in kaj več kot 1600 ton. Ali pa imaš miselnost, da je železnica toga stvar, kar enkrat napišem, da naj bi veljalo neprestano? Ali pa ne poznaš planov, kaj je EuroDual 15 & 25 kV, ob vedno manjši količini tovora na SŽ dizelskih progah in že 15 letno željo SŽ, da bi vozile po Italiji? Tako kot sedaj misliš, oziroma ne poznaš planov, pač ne gre. Plani se menjajo lahko po vsakem Innotransu, vsak mesec, še posebej, če tovor pade iz neba, dokončanju infrastrukture v tujini.... Preberi si interviju v 24 ur. V pol leta si lahko izločen iz igre. In ker imam privat veze na železnici, lahko povem, da je bilo obljubljeno marsikaj da pride, pa na koncu ni billo nič od nič. Tudi tisti MS2 se je takrat po Sloveniji vozil zaman, čeprav so bili predstavljeni plani za Railpool povsem drugačni.

Sicer pa niti ni 100 % da pride. Vmes se lahko spet vse obrne za 180 %, tako kot pri Astrid, kjer bo CER raje vzel Vectrone, čeprav je v medijih pisalo da so testiranja za njega.
sraka1
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 117
Pridružen: 16.01.2013, 23:58

Re: Modernizacija Slovenskih Železnic

Odgovor Napisal/-a sraka1 »

Re 4/4 napisal/-a: 05.02.2023, 18:49 Pa ti razumeš razliko v železniškem svetu med nakupom, kjer si potem lastnik vsaj 40 let, kar želijo SŽ, sploh z željo razširiti tranzit in voziti v Italijo in med najemom lokomotive od družbe, ki je lastnik lokomotiv in ima plane razširiti obseg poslovanja? Za nakup za SŽ je EuroDual popolnoma neprimeren, za nekajletni najem pa je lahko danes pol leta po prvem pisanju povsem priročen (za dve lokomotivi se noben lastnik ne bo odločil plačati odobritve v državi, ki mu ni v prvem planu), da zamenja tistega Regana, ki vozi iz Murakeresztúrja žito, preden Hrvati spacajo dvotirno progo, kjer se jim spet vse zatika in bo ob tem tempu 2TDK končan prej. Pa še premog, bi lahko sedaj vozil v Velenje Pesje, brez pritožb, kako se vse trese in kaj več kot 1600 ton. Ali pa imaš miselnost, da je železnica toga stvar, kar enkrat napišem, da naj bi veljalo neprestano? Ali pa ne poznaš planov, kaj je EuroDual 15 & 25 kV, ob vedno manjši količini tovora na SŽ dizelskih progah in že 15 letno željo SŽ, da bi vozile po Italiji? Tako kot sedaj misliš, oziroma ne poznaš planov, pač ne gre. Plani se menjajo lahko po vsakem Innotransu, vsak mesec, še posebej, če tovor pade iz neba, dokončanju infrastrukture v tujini.... Preberi si interviju v 24 ur. V pol leta si lahko izločen iz igre. In ker imam privat veze na železnici, lahko povem, da je bilo obljubljeno marsikaj da pride, pa na koncu ni billo nič od nič. Tudi tisti MS2 se je takrat po Sloveniji vozil zaman, čeprav so bili predstavljeni plani za Railpool povsem drugačni.

Sicer pa niti ni 100 % da pride. Vmes se lahko spet vse obrne za 180 %, tako kot pri Astrid, kjer bo CER raje vzel Vectrone, čeprav je v medijih pisalo da so testiranja za njega.
Želel sem le, da priznaš svojo napako oz. pripoznaš, da je moj takratni predlog za Euroduale bil smotrn, četudi si ga takrat pred pol leta popolnoma demoliral. Eurodual je trenutno najfleksibilnejša lokomotiva s katero bi SŽ pokrival vse trge v okolici, morebiti celo v celotni Evropi.
Uporabniški avatar
Re 4/4
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 4292
Pridružen: 01.09.2011, 20:55

Re: Modernizacija Slovenskih Železnic

Odgovor Napisal/-a Re 4/4 »

Napako? Torej želiš najfleksiblinejšo lokomotivo, ki nima 3 kV? Če pa že ima, je pa brez 15 kV (prototip). Težko potem temu rečeš najfleksiblinejša lokomotiva, če SŽ želi lokomotive za lažje čezmejne vožnje. Pa še ponovno bi ostali brez tako željene Italije. Za fleksibilnost je v katalogu označen Euro 9000. Trdim,da še vedno ni primeren za bodoče plane. Za kratkoročni najem, če bo na voljo, pa bi lahko začasno zvlekel novo ponudbo naročniku 2500 ton žita čez Čakovec in tisti Mount Lipoglav do Celja, dokler Hrvati ne spacajo tiste proge in dokler ne ojačajo napajanje tudi na Štajerskem. Borovnica pa tako dobi dve napajalno zelo kmalu.. Na Štajerskem Vectron pospešuje, pred njim Pendolino, v nasprtoni smeri pa spelje Desiro in potem vrže napajalno ven. #-o
preglednik
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 1947
Pridružen: 20.09.2006, 15:24
Kraj: Primorska

Re: Modernizacija Slovenskih Železnic

Odgovor Napisal/-a preglednik »

Če SŽ tako zelo voziti po Italiji ali je podoben interes tudi v obratni smeri? Svoj čas so po Sloveniji vozile italjanske "Grdavše", zdaj jih menda ni več. Ali velja kakšna recipročnost pri vožnjah v drugih državah oziroma je vse prepuščeno prostemu trgu.
preglednik
Uporabniški avatar
Re 4/4
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 4292
Pridružen: 01.09.2011, 20:55

Re: Modernizacija Slovenskih Železnic

Odgovor Napisal/-a Re 4/4 »

preglednik napisal/-a: 06.02.2023, 14:06 Če SŽ tako zelo voziti po Italiji ali je podoben interes tudi v obratni smeri? Svoj čas so po Sloveniji vozile italjanske "Grdavše", zdaj jih menda ni več. Ali velja kakšna recipročnost pri vožnjah v drugih državah oziroma je vse prepuščeno prostemu trgu.
Interoperabilnost je bila dokončno pokopana tam nekje okoli 2012, ko so na transportnem sejmu v Munchnu, do SŽ-ja prišli Italijani in hoteli obuditi menjavo Zalog - Červinjan in se na koncu niso zmenili nič. Od takrat so Italijani izločili že vse Caimanote, razen eden se še pojavlja nekje v okolici Genove. Na splošno pa je prevladal prosti trg z nekaj izjemami, recimo DB Cargo in Mercitalia Rail si pomagata na določenih vlakih od Verone preko Brennerja in tja do severa z izmenjavo. SŽ pa si želi lastno vleko v severni Italiji, da poveča promet čez Opčine. Razen Inraila pa se noben drug od zahodnih sosedov kaj pretirano še ne zanima za Slovenijo. ISC Cargo je celo propadel.
sraka1
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 117
Pridružen: 16.01.2013, 23:58

Re: Modernizacija Slovenskih Železnic

Odgovor Napisal/-a sraka1 »

Re 4/4 napisal/-a: 06.02.2023, 10:59 Napako? Torej želiš najfleksiblinejšo lokomotivo, ki nima 3 kV? Če pa že ima, je pa brez 15 kV (prototip). Težko potem temu rečeš najfleksiblinejša lokomotiva, če SŽ želi lokomotive za lažje čezmejne vožnje. Pa še ponovno bi ostali brez tako željene Italije. Za fleksibilnost je v katalogu označen Euro 9000. Trdim,da še vedno ni primeren za bodoče plane. Za kratkoročni najem, če bo na voljo, pa bi lahko začasno zvlekel novo ponudbo naročniku 2500 ton žita čez Čakovec in tisti Mount Lipoglav do Celja, dokler Hrvati ne spacajo tiste proge in dokler ne ojačajo napajanje tudi na Štajerskem. Borovnica pa tako dobi dve napajalno zelo kmalu.. Na Štajerskem Vectron pospešuje, pred njim Pendolino, v nasprtoni smeri pa spelje Desiro in potem vrže napajalno ven. #-o
Stadler glede na tehnično specifikacijo lahko EuroDual izvede tudi kot štirisistemsko bimodalno lokomotivo (DC 3kV, DC 1.5kV, AC 15kV, AC 25kV) + 2.8 MW dizel. Ter jo spravi v (resda nemško nacionalno) kategorizacijo CM4 (21t/os). To ni dovolj fleksibilno? Plus, kar se tiče moči si EuroDual na DC omrežju lahko pomaga z dizlom v t.i. "boost" načinu.
preglednik
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 1947
Pridružen: 20.09.2006, 15:24
Kraj: Primorska

Re: Modernizacija Slovenskih Železnic

Odgovor Napisal/-a preglednik »

Lepo bi bilo, če bi osna obremeitev Euroduala znašala 20 ton. Toliko znašajo obremenitve na večini neeliktrificiranih prog, kjer bi Eurodual prišel v poštev.
preglednik
Uporabniški avatar
Re 4/4
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 4292
Pridružen: 01.09.2011, 20:55

Re: Modernizacija Slovenskih Železnic

Odgovor Napisal/-a Re 4/4 »

Sraka, zakaj si tako strog teoretik? Pa gremo odkrivati toplo vodo prakse. EuroDual stane okoli 6 milijonov evrov po lokomotivi (odvisno od opreme), ter ima, kot že ime samo pove, dva pogonska sklopa. Vsak pogonski sklop je ekvivalent "težki" tovorni lokomotivi, tako dizelski, kot elektro, za potniške vlake pa ni homologiran. Beseda težka je namerno v narekovaju, saj so včasih tako delili lokomotive, ki so bile namenjene vleki težlih vlakov, večinoma so bile z Co Co ali Bo Bo Bo podstavnimi vozički, ni pa nujno da so bile. Lahko so bile Bo Bo in jih niso klasificirali po teži. Lahko ima samo mejo zdrsa (ali motorsko vlečno silo ali silo, ki deluje na tirinico - kvazistatična sila :?: Pozabil, študiram druge zadeve), ki ga nadzoruje pogonska krmila enota, postavljeno bistveno višje od standardov. Na koncu to pomeni, da imaš dva sklopa, ki ju "moraš" uporabljati, če ne se vprašaš smotrnosti takšnega nakupa. Ker se je trg železniškega prometa liberaliziral že 15 let nazaj in se je monopol velikih prevoznikov tako razdrobil, so se morali temu prilagoditi tudi proizvajalci. Tako je nastala težava v evropskem prostoru, da vsak želi nekaj svojega, tako zaradi različnih varnostnih naprav, kot različnih napetosti in s tem različne strešne opeme, v majhnih količinah. Vsak proizvajalec je v zgodovini skozi veliko naročilo lahko enostavno vkalkuliral stroške razvoja. Z liberalizacijo pa je tisto malo proizvalcev, ki nam jih je še ostalo v Evropi, bilo postavljeno pred velik izziv, kako zadostiti trgu. To pomeni, da je bilo potrebno spremeniti poslovni model, ki predvideva katalog, v katerem je zajet čim večji krog potenicalnega trga. Seveda se to ne dela na slepo, češ so samo štirje napetostni sistemi, ampak se danes gledajo koridorji in kakšna je infrastruktura, po katerih vozijo potenciali kupci. In ti koridorji potekajo čez različne države. Ok, sedaj pa gremo k bistvu. Vsak proizvajalec danes strmi k temu, da mu prodaja teče in so knjige naročil polne. To pomeni da mora raziskati trg, ter glede na tip lokomotive (štiri ali šest osi), ter infrastrukturo držav razviti čim bolj modularno lokomotivo, ter jo s čim manjšimi stroški spraviti na trg. Tako je lokomotiva tudi ugodna za nakup, stroški vzdrževanja in življenskega cikla čim ugodnejši, ob tem pa mu mora ostati dovolj manevrskega prostora za dobro maržo. V Evropi se je v preteklih letih razvil odpor do šestih osi, ker so zaradi spenjače obvezni odbojniki, ki v se radijih stisnejo do svoje dovoljene stisljivosti, ob tem pa nastane težava, da podstavni voziček ne more več prosto slediti tirnici, zato srednja os prične pritiskati na notranjo tirnico in jo precej obrablja. Tudi pri štiriosnih je zaradi različih stavri lahko kvazistatična sila med lokomotivami povsem drugačna. Zato sta se dva proizvajalca, ki sta ostala po združevanju, nakupu, odločila za model štiriosnih lokomotiv, ki sta ju z leti nadgrajevala do današnjih dni. Nasprotno pa je Stalder od Vossloha odkupil program težkih lokomotiv v Španiji, program lahkih v Kielu pa so odkupili Kitajci. Ker so šestosne lokomotive na trgu zaradi že prej omenjenih zadev manj privlačne, oziroma je trg cenejših štiriosnih lokomotiv tako napredoval, ob vseh infrastrukturnih omejitvah, je moral Stadler ubrati drugačno taktiko. Zaradi cene in vzdrževanja dveh pogonskih sklopov (dizel na obratovalne ure, elektro na prevožnih 30 do 40.000 km), so te lokomotive neprivlačne, če ravno nimaš redno na programu težke vlake, zato je Spuhler, ki je tudi lastnik Stadlerja sam ustanovil ELP, z namenom da spravi čim več lokomotiv na trg. In beseda spraviti, pomeni da ima proizvajalec dolžnost, da se spopade z nočno moro, ki se ji reče odobritev lokomotive na evropskem tegu. Ta je dolgotrajna, mukotrpna, stane precej denarja in jo mora opraviti v vsaki državi, kjer pa je vsega skupaj več kot 10.000 različnih pravil. Zato je družba ELP najprej raziskala trg, kjer bi sploh lahko vozilo večje število teh lokomotiv. Odločili so se za Nemčijo in kasneje še drugim modelom Švedsko in Norveško, z naknadno željo enega izmed prevoznikov še Avstrijo. Torej ima razviti samo en model, ki obsega okoli 100 lokomotiv samo z 15/25 kV in PZB, ETCS varnostno napravo. Tu se njihova zgodba modela z EuroDualom končna, ker so za namen širitve razvili drugo lokomotivo Euro 9000, ki je namenjena koridorski vleki. Vsak drugačni model EuroDuala terja prilagoditev lokomotive, ker 3 kV sploh niso razvili in s tem pa še višja cena modela. In sedaj ciljna črta. Ker tri ali štirisistemi model EuroDuala ni razvit, je potrebno vse stroške razvoja in vse odobritve, predvsem zaradi drugačne programske opreme, praktično spet vseh državah še enkrat, enostavno prenesti na kupca. Če bi kupil v velikih količinah, bi še nekako imelo to smisel, saj se vse porazdeli po količini. Tako pa je vprašanje smotrnosti imeti velike količine teh lokomotiv, zato lokomotiva postane cenovno neprivlačna in tudi čakalna doba naraste na 40 do 60 mesecev, saj v določenih država lahko traja odobritev tudi dve leti. Je res, da je Stalder poznan po tem, da izdela vse po željah kupcev, ampak to tudi veselo zaračuna. V tovornem prometu pa se ne moreš danes igrati s pregrešno dragimi lokomotivami, ob tem pa ponuditi nizke cene, že pri tako nizki marži. In kot sem ti že povedal, na dizel progah SŽ-ja tovor dolgoročno pada, zato nima smisla kupovati za 40 let, 7 milijonov evrov vredno težko lokomotiv, če ti jo CZ Loko izdela hibridno za pol manj. Poleg tega je odobritev v Italiji mukotrpna, kjer pa Stalder raje računa na Euro9000, ki ima tudi "boost" način. Kot že omenjeno imajo ELP EuroDual samo PZB in AC, zato se lahko širitev na Balkan zgodi brez pretresljivih stroškov. Če pa ga najameš tam do leta 2027 - 2030, ko bo Zagreb - Koprivnica pa verjetno že dvotirna in vlaki ne bodo več čakali, premoga za Velenje pa tudi več ne bo, pa je povsem drugače, kot kupovati za dolgoročne plane SŽ-ja in povečano števiko kilometrov na vak, povprečno čez 600 km. Siliti v vsako državo pa nima smisla. Kakšen je pa tvoj smisel voženj, pa ne vem. Siliti se v kakšno Francijo, kjer komplicirajo za vsako stvar in mora Siemens najeti odvetnike, da lahko sploh začne postopek odobritve lokomotive, nima nobenega smisla, ker ničesar ne pridobiš.
sraka1
Strojevodja I
Strojevodja I
Prispevkov: 117
Pridružen: 16.01.2013, 23:58

Re: Modernizacija Slovenskih Železnic

Odgovor Napisal/-a sraka1 »

Re 4/4 napisal/-a: 10.02.2023, 17:06 Sraka, zakaj si tako strog teoretik? Pa gremo odkrivati toplo vodo prakse. EuroDual stane okoli 6 milijonov evrov po lokomotivi (odvisno od opreme), ter ima, kot že ime samo pove, dva pogonska sklopa. Vsak pogonski sklop je ekvivalent "težki" tovorni lokomotivi, tako dizelski, kot elektro, za potniške vlake pa ni homologiran. Beseda težka je namerno v narekovaju, saj so včasih tako delili lokomotive, ki so bile namenjene vleki težlih vlakov, večinoma so bile z Co Co ali Bo Bo Bo podstavnimi vozički, ni pa nujno da so bile. Lahko so bile Bo Bo in jih niso klasificirali po teži. Lahko ima samo mejo zdrsa (ali motorsko vlečno silo ali silo, ki deluje na tirinico - kvazistatična sila :?: Pozabil, študiram druge zadeve), ki ga nadzoruje pogonska krmila enota, postavljeno bistveno višje od standardov. Na koncu to pomeni, da imaš dva sklopa, ki ju "moraš" uporabljati, če ne se vprašaš smotrnosti takšnega nakupa. Ker se je trg železniškega prometa liberaliziral že 15 let nazaj in se je monopol velikih prevoznikov tako razdrobil, so se morali temu prilagoditi tudi proizvajalci. Tako je nastala težava v evropskem prostoru, da vsak želi nekaj svojega, tako zaradi različnih varnostnih naprav, kot različnih napetosti in s tem različne strešne opeme, v majhnih količinah. Vsak proizvajalec je v zgodovini skozi veliko naročilo lahko enostavno vkalkuliral stroške razvoja. Z liberalizacijo pa je tisto malo proizvalcev, ki nam jih je še ostalo v Evropi, bilo postavljeno pred velik izziv, kako zadostiti trgu. To pomeni, da je bilo potrebno spremeniti poslovni model, ki predvideva katalog, v katerem je zajet čim večji krog potenicalnega trga. Seveda se to ne dela na slepo, češ so samo štirje napetostni sistemi, ampak se danes gledajo koridorji in kakšna je infrastruktura, po katerih vozijo potenciali kupci. In ti koridorji potekajo čez različne države. Ok, sedaj pa gremo k bistvu. Vsak proizvajalec danes strmi k temu, da mu prodaja teče in so knjige naročil polne. To pomeni da mora raziskati trg, ter glede na tip lokomotive (štiri ali šest osi), ter infrastrukturo držav razviti čim bolj modularno lokomotivo, ter jo s čim manjšimi stroški spraviti na trg. Tako je lokomotiva tudi ugodna za nakup, stroški vzdrževanja in življenskega cikla čim ugodnejši, ob tem pa mu mora ostati dovolj manevrskega prostora za dobro maržo. V Evropi se je v preteklih letih razvil odpor do šestih osi, ker so zaradi spenjače obvezni odbojniki, ki v se radijih stisnejo do svoje dovoljene stisljivosti, ob tem pa nastane težava, da podstavni voziček ne more več prosto slediti tirnici, zato srednja os prične pritiskati na notranjo tirnico in jo precej obrablja. Tudi pri štiriosnih je zaradi različih stavri lahko kvazistatična sila med lokomotivami povsem drugačna. Zato sta se dva proizvajalca, ki sta ostala po združevanju, nakupu, odločila za model štiriosnih lokomotiv, ki sta ju z leti nadgrajevala do današnjih dni. Nasprotno pa je Stalder od Vossloha odkupil program težkih lokomotiv v Španiji, program lahkih v Kielu pa so odkupili Kitajci. Ker so šestosne lokomotive na trgu zaradi že prej omenjenih zadev manj privlačne, oziroma je trg cenejših štiriosnih lokomotiv tako napredoval, ob vseh infrastrukturnih omejitvah, je moral Stadler ubrati drugačno taktiko. Zaradi cene in vzdrževanja dveh pogonskih sklopov (dizel na obratovalne ure, elektro na prevožnih 30 do 40.000 km), so te lokomotive neprivlačne, če ravno nimaš redno na programu težke vlake, zato je Spuhler, ki je tudi lastnik Stadlerja sam ustanovil ELP, z namenom da spravi čim več lokomotiv na trg. In beseda spraviti, pomeni da ima proizvajalec dolžnost, da se spopade z nočno moro, ki se ji reče odobritev lokomotive na evropskem tegu. Ta je dolgotrajna, mukotrpna, stane precej denarja in jo mora opraviti v vsaki državi, kjer pa je vsega skupaj več kot 10.000 različnih pravil. Zato je družba ELP najprej raziskala trg, kjer bi sploh lahko vozilo večje število teh lokomotiv. Odločili so se za Nemčijo in kasneje še drugim modelom Švedsko in Norveško, z naknadno željo enega izmed prevoznikov še Avstrijo. Torej ima razviti samo en model, ki obsega okoli 100 lokomotiv samo z 15/25 kV in PZB, ETCS varnostno napravo. Tu se njihova zgodba modela z EuroDualom končna, ker so za namen širitve razvili drugo lokomotivo Euro 9000, ki je namenjena koridorski vleki. Vsak drugačni model EuroDuala terja prilagoditev lokomotive, ker 3 kV sploh niso razvili in s tem pa še višja cena modela. In sedaj ciljna črta. Ker tri ali štirisistemi model EuroDuala ni razvit, je potrebno vse stroške razvoja in vse odobritve, predvsem zaradi drugačne programske opreme, praktično spet vseh državah še enkrat, enostavno prenesti na kupca. Če bi kupil v velikih količinah, bi še nekako imelo to smisel, saj se vse porazdeli po količini. Tako pa je vprašanje smotrnosti imeti velike količine teh lokomotiv, zato lokomotiva postane cenovno neprivlačna in tudi čakalna doba naraste na 40 do 60 mesecev, saj v določenih država lahko traja odobritev tudi dve leti. Je res, da je Stalder poznan po tem, da izdela vse po željah kupcev, ampak to tudi veselo zaračuna. V tovornem prometu pa se ne moreš danes igrati s pregrešno dragimi lokomotivami, ob tem pa ponuditi nizke cene, že pri tako nizki marži. In kot sem ti že povedal, na dizel progah SŽ-ja tovor dolgoročno pada, zato nima smisla kupovati za 40 let, 7 milijonov evrov vredno težko lokomotiv, če ti jo CZ Loko izdela hibridno za pol manj. Poleg tega je odobritev v Italiji mukotrpna, kjer pa Stalder raje računa na Euro9000, ki ima tudi "boost" način. Kot že omenjeno imajo ELP EuroDual samo PZB in AC, zato se lahko širitev na Balkan zgodi brez pretresljivih stroškov. Če pa ga najameš tam do leta 2027 - 2030, ko bo Zagreb - Koprivnica pa verjetno že dvotirna in vlaki ne bodo več čakali, premoga za Velenje pa tudi več ne bo, pa je povsem drugače, kot kupovati za dolgoročne plane SŽ-ja in povečano števiko kilometrov na vak, povprečno čez 600 km. Siliti v vsako državo pa nima smisla. Kakšen je pa tvoj smisel voženj, pa ne vem. Siliti se v kakšno Francijo, kjer komplicirajo za vsako stvar in mora Siemens najeti odvetnike, da lahko sploh začne postopek odobritve lokomotive, nima nobenega smisla, ker ničesar ne pridobiš.
No, kaj bi pa torej ti predlagal za plan SŽ-TP, ki se v zadnji verziji glasi "Do leta 2030 načrtujemo nabavo 30 električnih lokomotiv, modernizacijo 12 dodatnih dizelskih lokomotiv in nabavo 750 vagonov."? Modernizacija dizelskih lokomotiv je najbrž remotorizacija dodatnih Đur (nesmisel, razen če bi to bilo zastonj, pa ni, sploh ker imata in Vectron in TRAXX MS3 last mile v privzeti konfiguraciji že vključen). No, v vsakem ostane pa odprto vprašanje 30-ih večsistemskih elok-ov.

Pred slabima dvema desetletjema so zadeli terno z nabavo ES 64 U4 sočasno z avstrijci (škoda le, da jim niso sledili tudi na potniškem področju - beri: Railjet/Viaggio, pa še v MB so jih namenili proizvajati). No, ČD še je še dokaj nedavno (3 leta nazaj) odkupil par ES 64 U4-jev od RTS-a, pač s Taurusi so res vsi precej zadovoljni. No in če ostanemo znotraj Bo'Bo' konfiguracije - so možnosti nakup Vectronov (ki jih pestijo težave), TRAXX MS3 (in s tem diverzifikacija flote, najbrž je lažje vzdrževati lokomotive enega ponudnika, kot dveh) ali pa nenazadnje (v kolikor bi se ta možnost pojavila) odkup in remont Taurusov... Pač škoda, da niso več Taurusov kupili že takrat in že takrat iz prometa vrgli stare italijanske in francoske kante (beri: Mopede in Brižite). No in tu se Bo'Bo' ponudba konča, kot si videl je dokaj skromna. In ker je izbira tako borna, je smiselno pogledovati tudi drugam, npr. proti šestosni EURO9000, ki si jo tudi sam omenil (in namesto modernizacije 12 starih Đur kant mogoče nabava ustreznega števila Eurolight-ov). Ti pa priznam, da sem o EuroDualih pisal v idealnem scenariju, v realnosti pa je zlasti pri homologaciji težava velikokrat politične narave, kar podraži vse skupaj in je potem vprašanje glede smotrnosti, žal.

No, kljub vsemu navedenemu pa še vedno nismo odgovorili na temeljno vprašanje, in sicer kaj bi bilo optimalno nabaviti v sklopu "Do leta 2030 načrtujemo nabavo 30 električnih lokomotiv, modernizacijo 12 dodatnih dizelskih lokomotiv in nabavo 750 vagonov."? Moj idealni (a nerealističen) scenarij je, da bi nekdo za majhen denar razprodal floto svojih Taurusov (najraje varianto A, to vemo kdo ima v lasti), sicer pa od "novih" variant najbrž najraje Stadler EURO9000, saj bi lahko z vlečno silo (500kN) in posledično daljšimi/težjimi kompozicijami bolje izkoristili paradni konj slovenske logistike - Luko Koper/Drugi tir. Se pa seveda pustim prepričati drugače. Upam le, da bodo tudi tokrat z nabavo teh 30 elok-ov zadeli "terno", kot so z Živami (se ponavljam še enkrat: škoda le, da jih takrat niso kupili več in uredili še SCMT-ja).
Odgovori